Guasti agli impianti elettrici, lavori di potenziamento, sovraffollamento dei treni, infrastrutture obsolete e soprattutto una linea cruciale, la Roma-Firenze, che ogni giorno sopporta il transito di oltre 400 convogli.
Secondo il report pubblicato questa mattina da Il Corriere della Sera, non si tratta di un problema nuovo: già nel 2018 si segnalavano ritardi cronici per i treni ad alta velocità come Italo e Frecciarossa. La situazione, però, è oggi molto più critica.
Al centro delle critiche resta inevitabilmente RFI, la società che gestisce la rete ferroviaria, controllata da Ferrovie dello Stato.
Pendolari e AV: due mondi che si allontanano
Negli ultimi anni l’Italia ha puntato con decisione sull’Alta Velocità, vista come una moderna “metropolitana d’Italia”. Un modello celebrato, che tuttavia ha generato uno squilibrio evidente: da un lato il potenziamento dei collegamenti rapidi tra le grandi città, dall’altro una crescente marginalizzazione del trasporto regionale.
Gli interessi delle Regioni — che finanziano i treni dei pendolari — e quelli delle aziende AV (Italo e Trenitalia) stanno diventando sempre più divergenti. L’Autorità di Regolazione dei Trasporti è intervenuta recentemente decidendo che, dal dicembre 2025, potranno viaggiare sulla Roma-Firenze solo treni che raggiungano almeno 200 km/h. Una soglia che esclude al momento la totalià dei treni regionali, fermi a 150-160 km/h.
L'equilibrio tra servizio commerciale e necessità pubblica
Le Regioni Lazio, Umbria e Toscana devono comunque garantire il servizio pubblico locale, che include fermate intermedie fondamentali come Orte, Orvieto o Chiusi (per Siena). L’Umbria, in particolare, si è opposta duramente alla nuova norma, che rischia di compromettere la regolarità dei collegamenti.
È stato quindi riaperto un tavolo tecnico. L’Authority ha dichiarato di essere al lavoro per trovare una soluzione che consenta una transizione compatibile con la rete AV, ma le incognite rimangono molte.
Un'infrastruttura satura
La tratta Roma-Firenze è tra le più congestionate d’Italia: convivono su di essa i convogli AV a 250 km/h, gli Intercity a 200 km/h e i regionali a velocità più basse. RFI parla di “canali” sovrapposti, in particolare tra Roma-Orte e Firenze sud.
La capacità ottimale sarebbe di circa 200 treni al giorno per direzione, ma tale limite è stato ampiamente superato. La saturazione ha effetti diretti anche sulla qualità del servizio: la linea Orte-Roma - tra l'altro la tratta più vecchia, attivata nel 1977 - è frequentemente soggetta a guasti. Si tratta di un sistema “in deroga” da quasi vent’anni, secondo la stessa Authority.
Stazioni intasate e nodi irrisolti
Un altro problema riguarda l’accesso alle stazioni di Roma e Firenze, che non dispongono di infrastrutture separate per i diversi tipi di traffico, a differenza di Bologna, dotata di un tunnel sotterraneo. A Firenze un’opera simile — il sottopasso AV con la stazione Foster — fu approvata nel 1999, ma la realizzazione ha subito lunghi ritardi per via di inchieste giudiziarie e blocchi ai cantieri.
Una concorrenza che riempie i binari
Secondo Paolo Beria, professore di Economia dei Trasporti al Politecnico di Milano, la vera competizione tra Trenitalia e Italo non si è giocata sui prezzi, ma sulla quantità di treni offerti. Si tratta di una dinamica tipica della concorrenza alla Cournot: più corse si mettono in circolazione, maggiore è la quota di mercato. Il risultato è una sovraofferta che rende felice il cliente — attratto dalla frequenza delle partenze — ma che intasa la rete. Così, per evitare ritardi, molti passeggeri sono costretti a prendere treni in anticipo.
Il tutto con un'altra problematica in vista, l'arrivo sui binari AV di un terzo operatore previsto entro il tempo massimo di un paio d'anni. Che si fa fatica a capire quali tracce potrà occupare.