La collisione tra un treno AVE di Renfe e un convoglio Iryo in Spagna pone interrogativi sul funzionamento dei sistemi di sicurezza e sulla gestione della circolazione dopo un guasto.

Al centro della ricostruzione figurano il sistema di controllo LZB, gli ordini impartiti dal centro di controllo di Adif e le modalità con cui i treni sono stati autorizzati a riprendere la marcia.

Secondo le informazioni riportate dal Corriere della Sera, il ministro dei Trasporti spagnolo Óscar Puente ha indicato un possibile errore umano nella gestione della ripartenza. Le cause dell’incidente e la sequenza esatta delle comunicazioni restano da chiarire nell’ambito dell’inchiesta.

Come funziona il sistema di sicurezza LZB

L’LZB, acronimo tedesco di Linienzugbeeinflussung, è un sistema di controllo della marcia dei treni che comunica al personale di macchina la velocità consentita e i punti in cui rallentare o fermarsi.

Le apparecchiature lungo la linea e quelle installate a bordo del treno scambiano continuamente informazioni. Se vengono superati i limiti di sicurezza, il sistema può comandare la frenatura d’emergenza.

Il funzionamento si basa anche sulle informazioni relative all’occupazione della linea lungo le varie sezioni di blocco.

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Il guasto e la ripartenza dell’AVE di Renfe

Secondo la ricostruzione riferita dal ministro Óscar Puente, alle 8:30 un problema di comunicazione tra tre computer avrebbe messo fuori servizio l’LZB per un tratto di 63 chilometri. Sei treni si sarebbero quindi immediatamente fermati, come previsto dalle procedure di sicurezza.

Alle 8:36, il centro di controllo Adif di Atocha avrebbe autorizzato l’AVE di Renfe a riprendere la marcia normale, nonostante più avanti il convoglio Iryo fosse ancora fermo e un segnale rosso gli impedisse la ripartenza.

Puente ha definito la decisione errata e inspiegabile. Nei 17 minuti successivi, secondo la ricostruzione, l’AVE avrebbe percorso circa 25 chilometri. La velocità raggiunta potrebbe essere arrivata a 200 km/h, ma quella effettiva al momento dell’impatto deve ancora essere accertata.

La marcia a vista e le responsabilità operative

In assenza della normale supervisione dell’LZB, la ripresa della circolazione richiede procedure specifiche. L’ingegnere Eugenio Milizia, già dirigente RFI e progettista di sistemi di segnalamento per l’alta velocità, spiega al Corriere della Sera che il macchinista può essere autorizzato a procedere con la marcia a vista, senza superare i 40 km/h.

Questa modalità richiede di mantenere una velocità che consenta di arrestare il convoglio davanti a un ostacolo visibile. Anche 40 km/h, tuttavia, possono risultare eccessivi quando la visibilità è ridotta.

Secondo Puente, nell’autorizzazione concessa al treno Renfe sarebbe mancata proprio la prescrizione di procedere a vista. Sarà l’inchiesta a stabilire quali ordini siano stati impartiti e quali procedure siano state effettivamente applicate.

Le informazioni disponibili al centro di controllo

Un altro aspetto da chiarire riguarda le informazioni a disposizione del centro di controllo sulla posizione dei treni. Secondo Milizia, i monitor consentono di visualizzare l’occupazione dei binari anche quando un convoglio è fermo.

Quando viene meno la supervisione continua dell’LZB, assumono maggiore importanza i segnali lungo la linea e gli ordini impartiti dal centro. Il segnale rosso impone l’arresto, ma può essere superato con un’autorizzazione specifica e nel rispetto di precise condizioni operative.

Il macchinista può ricevere l’ordine di superare il segnale e avvicinarsi a un treno fermo procedendo a vista e a velocità ridotta. Resta da verificare se le autorizzazioni fornite nel caso in esame rispettassero queste condizioni.

Le versioni contrastanti sulle comunicazioni

La sequenza delle comunicazioni tra il centro di controllo e i due convogli è uno degli elementi centrali dell’indagine. Secondo quanto riferito da Cadena SER, citando fonti vicine a Iryo, la macchinista del convoglio avrebbe chiesto l’autorizzazione a ripartire senza ricevere risposta.

Una diversa ricostruzione, attribuita dai media spagnoli ad Adif, sostiene invece che alle 8:41 il centro avrebbe autorizzato il treno Iryo a riprendere la marcia normale e che alle 8:48 la macchinista avrebbe comunicato di essere ancora ferma.

Le versioni disponibili non permettono quindi di ricostruire in modo definitivo la successione degli eventi. Le registrazioni del centro di controllo e i dati dei registratori di eventi potranno contribuire a chiarire gli ordini ricevuti, le azioni compiute e le condizioni della circolazione prima dell’impatto.

Il dibattito sull’ERTMS di livello 2

L’incidente ha riaperto il dibattito sull’evoluzione dei sistemi di sicurezza ferroviaria. Secondo Milizia, l’LZB, progettato negli anni Sessanta, sarebbe una tecnologia non più adeguata alle esigenze del traffico attuale. L’ingegnere sostiene che la presenza dell’ERTMS di livello 2 avrebbe evitato la tragedia.

Puente ha invece difeso l’affidabilità dell’LZB, precisando che il sistema è destinato a essere sostituito perché non viene più prodotto. Il confronto tra le due posizioni non sostituisce l’accertamento delle cause specifiche dell’incidente, che resta affidato all’inchiesta.

Adif sta già introducendo l’ERTMS di Livello 2 sulla linea ad alta velocità Madrid-Siviglia, con investimenti complessivi indicati in oltre 700 milioni di euro.