Nel dicembre 2016 le ferrovie austriache ÖBB hanno assunto un ruolo da protagoniste nel panorama ferroviario europeo, subentrando a Deutsche Bahn nella gestione dei treni notturni.
Quella che inizialmente appariva come una scelta rischiosa, si è rivelata un’occasione unica per rafforzare l’internazionalizzazione dell’azienda.
«Per noi – spiegano da ÖBB – il treno notte non era un retaggio del passato, ma una soluzione logica, soprattutto per un hub come Vienna, che con oltre due milioni di abitanti resta al di fuori delle principali dorsali ad alta velocità».
Dalla crisi alla rinascita
Quando DB decise di ritirarsi dal settore, molte linee internazionali – come quelle da Vienna e Monaco verso Roma – rischiavano di sparire. ÖBB si trovò davanti a un bivio: ridurre drasticamente la rete a pochi collegamenti nazionali o rilanciare investendo. Scelse la seconda opzione, trasformando i Nightjet in un prodotto riconoscibile a livello europeo.
Il rilancio ha beneficiato anche di una rinnovata attenzione pubblica: il 2019, con il viaggio simbolico di Greta Thunberg su un treno notte, ha contribuito a far emergere concetti come Zugstolz (“orgoglio ferroviario”) e a riportare questa tipologia di servizio nell’immaginario collettivo.
Tuttavia, la domanda – sottolineano da ÖBB – non si limita a motivazioni ecologiche: «Molti passeggeri non vogliono o non possono volare. Il treno notte offre un’esperienza di viaggio diversa, apprezzata anche dai turisti extraeuropei».
Il nuovo materiale rotabile
Per sostenere questa crescita, ÖBB ha commissionato a Siemens una nuova generazione di treni notte. I convogli introducono significativi miglioramenti: i moderni carrozze letto sono dotati di servizi privati (WC, lavabo e doccia), collocandosi come il prodotto “premium” dell’offerta.
La vera innovazione riguarda però la fascia intermedia: le nuove minicabins, ispirate ai capsule hotel giapponesi, consentono di offrire privacy a prezzi simili a quelli di un cuccetta tradizionale. Questa soluzione ha incontrato una domanda molto elevata, soprattutto tra i viaggiatori più attenti al budget.
Nonostante queste innovazioni, resta l’assenza di carrozze ristorante o bar: una scelta dettata da vincoli economici e infrastrutturali. In Europa la lunghezza massima di un treno è fissata a 400 metri: inserire un vagone ristorante significherebbe sacrificare posti letto, in un contesto dove la redditività rimane limitata.
Limiti e sfide operative
Il successo commerciale dei Nightjet è evidente: le corse sono spesso esaurite con mesi di anticipo. Tuttavia, la gestione operativa incontra ostacoli crescenti.
Le continue attività di manutenzione e potenziamento dell’infrastruttura ferroviaria in Germania e Francia rendono difficile garantire puntualità e regolarità. Non mancano casi di soppressioni temporanee, come la relazione Berlino–Vienna–Parigi, sospesa in alcuni periodi a causa di cantieri concomitanti sui due lati del confine.
Inoltre, la congestione dei grandi nodi urbani rende complicato far arrivare i treni notturni nelle ore di punta mattutine. Per questo motivo, ÖBB ha scelto di concentrare gli investimenti sull’aumento della capacità dei collegamenti esistenti, piuttosto che sull’apertura di nuove relazioni.
Politica dei trasporti e concorrenza aerea
Un tema centrale rimane la disparità di trattamento rispetto al trasporto aereo.
«Le compagnie aeree non pagano né la tassa sul carburante né l’IVA sui voli internazionali. Noi, invece, sosteniamo integralmente i costi di esercizio. Competere con biglietti aerei venduti a 19 euro per Venezia è impossibile». In questo scenario, il treno notte resta inevitabilmente un prodotto di nicchia, posizionato tra l’esperienza premium del vagone letto e l’accessibilità delle minicabins.
Prospettive
Al momento ÖBB ha ridotto il numero di nuovi convogli ordinati a Siemens (da 33 a 24), destinando maggiori risorse al traffico diurno, in forte espansione in Austria. L’azienda ribadisce però che il rinnovamento della flotta notturna è in corso: i convogli più datati, risalenti agli anni ’80, vengono progressivamente sostituiti, mentre la maggior parte delle carrozze letto attuali proviene già dagli anni 2000.
Il treno notte europeo, dunque, non è un semplice fenomeno nostalgico. È una modalità di viaggio che deve confrontarsi con limiti infrastrutturali e squilibri di mercato, ma che grazie alla visione strategica di ÖBB ha riconquistato un ruolo centrale nel dibattito ferroviario continentale.
Fonte Tagesspiegel