Questa settimana il nostro Top e Flop guarda da una parte al futuro del materiale rotabile italiano e dall'altra alle difficoltà operative che continuano a colpire le ferrovie europee.
Da un lato l'ipotesi della cessione di carrozze UIC-Z e Gran Confort al Marocco, una notizia che potrebbe rappresentare un cambio di mentalità importante. Dall'altro il pesante guasto sulla rete francese che ha trasformato il viaggio di un Frecciarossa Milano–Parigi in una vera e propria odissea ferroviaria.
TOP – Se le carrozze italiane trovano una seconda vita all'estero
Il Top della settimana lo assegniamo, con tutte le cautele del caso, alle indiscrezioni che parlano della possibile cessione di carrozze UIC-Z e Gran Comfort al Marocco.
Precisiamo subito un concetto fondamentale: per noi la soluzione migliore sarebbe stata vedere queste vetture continuare a viaggiare sui binari italiani. Le composizioni tradizionali con locomotiva e carrozze continuano infatti a rappresentare una formula estremamente valida e apprezzata, soprattutto per i servizi a lunga percorrenza.
Detto questo, occorre anche guardare la situazione con pragmatismo.
Per anni abbiamo assistito a demolizioni quasi sistematiche di materiale rotabile che, pur non essendo più utile in Italia, avrebbe potuto trovare spazio altrove. A differenza di quanto accaduto in numerose altre nazioni europee, nel nostro Paese si è spesso preferito procedere con la demolizione piuttosto che con la vendita o la cessione ad altri operatori.
Gli esempi di mezzi italiani che hanno trovato una nuova vita all'estero sono stati relativamente pochi. Le carrozze UIC-X finite in Albania rappresentano uno dei casi più noti, ma per il resto il copione è stato quasi sempre lo stesso: accantonamento e successiva demolizione.
Per questo motivo, se le indiscrezioni dovessero trovare conferma, la vendita di UIC-Z e Gran Confort al Marocco rappresenterebbe un segnale positivo.
Meglio vedere queste carrozze continuare a svolgere il proprio lavoro in un'altra nazione piuttosto che osservarle finire sotto la fiamma ossidrica.
Tra l'altro non si tratterebbe di un caso isolato. Negli ultimi tempi anche i TAF hanno iniziato a intraprendere una seconda carriera fuori dall'Italia, dimostrando come materiale considerato ormai superato in un Paese possa risultare ancora perfettamente utile altrove.
Si tratta di un approccio che molte amministrazioni ferroviarie europee adottano da decenni e che consente sia di recuperare risorse economiche sia di valorizzare mezzi che hanno ancora anni di servizio da offrire.
In attesa di conferme ufficiali, il segnale appare comunque incoraggiante.
FLOP – Dodici ore di ritardo non sono accettabili
Il Flop della settimana riguarda invece il pesante disservizio che ha coinvolto il collegamento Frecciarossa tra Milano e Parigi.
La vicenda è nota: un guasto agli impianti della rete francese ha provocato la deviazione dei treni dalla linea ad alta velocità alla linea convenzionale. Successivamente un altro Frecciarossa è rimasto bloccato durante il passaggio tra due sezioni di alimentazione, rendendo ancora più complessa la gestione dell'emergenza.
Il risultato finale è stato un ritardo vicino alle dodici ore, con passeggeri costretti a trascorrere la notte a bordo del convoglio.
Attenzione però: il problema non è il guasto in sé.
Le ferrovie sono sistemi complessi e gli inconvenienti tecnici possono verificarsi ovunque. Possono accadere in Italia, in Francia, in Germania o in qualsiasi altra rete ferroviaria del mondo.
Il vero problema è la capacità di reagire.
Quando una criticità si trasforma in un ritardo di dodici ore significa che qualcosa nella gestione dell'emergenza non ha funzionato come avrebbe dovuto.
Ed è una riflessione che va ben oltre questo singolo episodio.
Negli ultimi anni abbiamo spesso evidenziato come anche in Italia si manifesti una difficoltà crescente nel contenere rapidamente gli effetti di guasti e problemi infrastrutturali. Quanto accaduto in Francia dimostra che il problema non riguarda una singola nazione ma, probabilmente, molte reti ferroviarie europee.
Troppo spesso manca quella resilienza che dovrebbe consentire al sistema di assorbire una criticità importante e riportare la situazione alla normalità in tempi ragionevoli.
Perché il guasto può capitare.
Il ritardo può capitare.
Ma nel 2026 non è accettabile che un collegamento internazionale strategico accumuli quasi dodici ore di ritardo senza che si riesca a trovare una soluzione più rapida ed efficace.
Le ferrovie europee stanno investendo miliardi in nuove infrastrutture, nuovi treni e nuove tecnologie. Ora serve investire con la stessa determinazione anche nella capacità di gestire le emergenze e limitare le conseguenze per i viaggiatori.