Chi come noi è nato abbondantemente nel secolo scorso è abituato a una ferrovia fatta di locomotori e carrozze, con alcune eccezioni destinate principalmente ai treni più prestigiosi.

Convogli variopinti, non solo per le diverse livree, ma anche per le differenti tipologie di vetture che alle volte venivano inserite con una logica tutta da decifrare.

Il futuro, tuttavia, sembra prendere decisamente un’altra strada, sicuramente più comoda ma decisamente meno affascinante.

Senza pretendere di essere esaustivi, basta fare una semplice analisi per capire che il trasporto su rotaie sta andando sempre più verso treni a composizione bloccata di tipo automotore, con buona pace di quelle che vengono definite a “materiale ordinario”.

Del resto, una semplice analisi può certificare tutto questo. Dal 2000 in poi sono stati realizzati gli ETR 600, gli ETR 400, sono stati immessi in servizio i Minuetto elettrici e Diesel, i Jazz, gli Swing, gli ETR 563/564 e gli ATR 365/465, tanto per citarne alcuni e sono in consegna 600 treni tra Pop e Rock.

Per contro, se escludiamo le E.464 che fanno parte di un’epoca precedente, sono state prese in consegna a livello di locomotive da treno passeggeri, da Trenitalia, solo 24 E.403.

Discorso analogo, se non peggiore, si può fare anche per le vetture. Se si escludono le Vivalto, non è stato fatto alcun nuovo ordine di carrozze, men che meno per servizi Intercity. Piuttosto si sono più volte messi in opera dei revamping che in alcuni casi hanno letteralmente stravolto il mezzo originale, come nel caso delle carrozze Gran Confort.

Il risultato è che nel medio periodo il traffico regionale sarà probabilmente per gran parte effettuato da automotrici elettriche o Diesel e le composizioni ordinarie saranno solo quelle con E.464 e vetture Vivalto che tuttavia, considerando una composizione media da 6 elementi, possono garantire circa 130 treni.

Del resto, questo trend non coinvolge solo Trenitalia ma anche le compagnie private. Sostanzialmente nessuna da molto tempo sta puntando più sul materiale ordinario, mentre tutte procedono verso quello automotore, acquistandone di seconda mano o ordinandone di nuovo.

Basti pensare agli Alfa 2 di EAV che ha recentemente ordinato anche alcuni Flirt o a LFI che oltre ai Jazz ha preso le ALe 940 di seconda mano, con buona pace delle composizioni con Calimero e vetture.

Tornando a Trenitalia, al momento la situazione è più rosea sui segmenti Intercity Giorno e Notte, dove il materiale ordinario potrebbe avere vita ancora lunga, ma sorprese sono come sempre dietro l’angolo.

Del resto l’Europa insegna e in alcuni casi anticipa le tendenze. In Francia la situazione è analoga alla nostra se non peggiore e in Spagna lo stesso. Anche la Germania sta procedendo sempre più verso un servizio fatto da automotrici o elettrotreni, anche se non manca qualche eccezione come le recenti BR 102 con vetture Skoda per i regionali veloci tra Monaco e Norimberga.

Altra nazione che si sta riempiendo di automotrici è l’Austria, anch’essa soprattutto nel settore regionale e non da meno sono le nazioni dell’est Europa maggiormente in via di sviluppo che se ancora possono annoverare un buon numero di treni trainati da locomotiva, stanno però anch’essi svoltando velocemente verso EMU e DMU.

In tal senso esemplari Repubblica Ceca e Slovacchia che stanno acquistando automotrici a più non posso che andranno a sostituire il materiale ordinario ma anche la Polonia dove persino alcuni treni Intercity sono effettuati con materiale leggero.

Del resto le motivazioni di questa scelta sono diverse e tutte valide. Maggiore facilità di gestione di un treno completo rispetto a tante carrozze, minore numero di tipologie di convogli quindi più velocità nella manutenzione e nell’approvvigionamento dei ricambi ma anche maggiore facilità di sostituzione in caso di guasti (si tiene una scorta calda intera e in caso di malfunzionamento di un treno lo si sostituisce inviandolo intero in officina).

Il tutto senza dimenticare la reversibilità certa delle automotrici che nelle stazioni di testa non sempre è garantita dai treni ordinari attuali ma anche la possibilità, con convogli a composizione bloccata, di ridurre al massimo i tempi di formazione del treno così come le manovre necessarie per la composizione del convoglio.

Vediamo di capirci, il senso di questo articolo non è cantare il de profundis del materiale ordinario che giocoforza avrà un futuro verosimilmente ancora lungo in alcuni segmenti. Piuttosto riflettere su un cambiamento della ferrovia spesso non troppo considerato che però è destinato anno dopo anno a variarne completamente l’aspetto.

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