Viaggiare di notte ha sempre avuto un fascino particolare anche se nel corso degli anni questo modo di spostarsi ha incontrato sempre più difficoltà.

Già all’inizio degli anni ’90 la frequentazione dei convogli notturni vide una rapida discesa con un ribasso del 17% della frequentazione delle carrozze letti del pool TEN tra il 1991 e il 1993.

Le motivazioni di questa crisi erano diverse. In primo luogo la concorrenza sempre più serrata dell’aereo che se perdeva terreno sulle brevi distanze lo guadagnava però su quelle internazionali grazie anche al ribasso delle tariffe.
Poi lo sviluppo sempre più crescente della rete autostradale europea che rendeva il viaggio in auto più veloce e più sicuro. Infine la comparsa dei servizi di autobus a lunga distanza che si basavano su tariffe molto basse che rendevano i lunghi viaggi sopportabili soprattutto per un determinato target di viaggiatori.

A causa di tutto ciò, i treni notturni internazionali raggiunsero in quegli anni il loro minimo storico con la cifra di "soli" 5 milioni di passeggeri trasportati all’anno.

Per reagire a questa crisi che sembrava senza fine l’UIC creò, a partire dall’orario estivo 1993, una vera e propria rete europea di convogli notturni qualificati che collegassero le principali nazioni del continente, dando formalmente vita alla tipologia EuroNight che nelle varie lingue venne declinato in EuroNuit, EuroNacht ed EuroNotte.

In tutto i convogli compresi in questa nuova categoria furono quattordici, anche se alcuni divisi in più sezioni che si univano o separavano lungo il percorso per servire più città.

Di questi quattordici ben sette attraversavano il nostro paese con percorrenze più o meno lunghe a seconda delle relazioni.

Per la precisione, gli EuroNight circolanti nel 1993 sul nostro suolo erano:
EN 212/213"Palatino" – Roma Termini – Paris Gare de Lyon e vv.
EN 216/217"Stendhal"  - Milano Centrale – Paris Gare de Lyon e vv.
EN 222/223"Rialto" – Venezia Santa Lucia – Paris Gare de Lyon e vv.
EN 226/227"Galilei" – Firenze Santa Maria Novella – Paris Gare de Lyon e vv.
EN 236/237"San Marco" – Venezia Santa Lucia – Wien Sudbahnhof e vv.
EN 276/277"Pablo Casals" – Milano Centrale – Barcelona Franca e vv.

Oltre a questi era presente uno di quelli a sezioni con unione/separazione a Milano Porta Garibaldi:
EN 303/304"Roma" – Milano Porta Garibaldi – Zurich Hbf e vv.
EN 313/314"Roma" – Roma – Basel SBB e vv.

Tra le stranezze di quel primo orario c’era sicuramente l’EN 246/247 "West Kurier" che era classificato EuroNight pur operando tra Wien Westbahnhof e Bregenz e vv., ossia due città austriache.

Le altre relazioni erano:

EN 214/215 – 224/225"Donauwalzer/Donau Kurier" – Munchen Hbf/ Wien Westbahnhof – Oostende /Amsterdam e vv.
EN 272-273/274-275"Pablo Casals" – Barcellona – Zurigo e vv. (unito/staccato dalla sezione italiana a Chambéry)
EN 466/467"Wiener Walzer" – Wien Westbahnhof – Zurich Hbf e vv.
EN 490/491"Hans Albers" - Wien Westbahnhof – Hamburg Altona e vv.
EN 474-475/476-477"Joan Mirò" – Barcellona Sants – Paris Austerliz e vv.
EN 406-407/408-409"Francisco de Goya" – Madrid Chamartín – Paris Austerlitz e vv.

Il numero dei paesi serviti nel 1993 era composto da nove nazioni, con sette relazioni che come detto servivano l’Italia, sei la Francia e l’Austria, quattro la Spagna, tre la Germania e la Svizzera e una il Belgio, l’Ungheria e i Paesi Bassi.

A titolo di curiosità, la maggiore distanza veniva coperta dal "Palatino" tra Roma e Parigi con 1.496 km, seguito a ruota dal "Francisco de Goya" tra Madrid e Parigi con 1.459 km.
Questi due treni, naturalmente, avevano anche la percorrenza più lunga superiore alle 14 ore nel primo caso e alle 13 nel secondo. Curiosamente, tuttavia, erano quelli con la velocità media maggiore poiché il "Palatino" raggiungeva i 101/103 km/h a seconda del senso di marcia mentre il "Francisco de Goya" i 108/111 km/h.

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