L'esercizio ferroviario di oggi è spesso figlio di prove che si sono tenute ieri, come quelle avvenute in Direttissima nel lontano 1984.

Ad ottobre di quell'anno, infatti, si conclude un ciclo di test ad alta velocità a carattere internazionale sulla allora nuova e peraltro ancora incompleta Roma-Firenze. Lo scopo è quello di valutare gli effetti della sovrappressione in galleria sui treni incrocianti.

Non si tratta delle prime prove tendenti a questo scopo visto che altre, simili, si erano tenute cinque anni prima. In quel caso esse avevano mostrato che gli effetti peggiori si manifestavano sui treni meno veloci che incrociavano in galleria un treno ad alta velocità.

Proprio in seguito a ciò, le prove successive mirarono ad esplorare il campo di velocità superiore ai 200 km/h, osservando, nel dettaglio, gli effetti sui treni merci comprendenti carri a pareti lunghe e su treni viaggiatori a media velocità. Per i test vengono utilizzati due treni veloci, uno a composizione ordinaria trainato dalla E.444.113 e uno costituito da tre ALe 601 trainanti una carrozza tedesca e una italiana che vengono fatti incrociare in galleria a 480 km/h.

Al fine di raggiungere i 250 km/h, essendo necessarie tre elettromotrici, la ALe 601.060 viene dotata qualche mese prima del rapporto di trasmissione lungo da 40/44 andandosi ad aggiungere alle già esistenti ALe 601.064 e .065. Ovviamente entrambi i treni vengono dotati di apparecchi di rilevazione delle pressioni.

I test si svolgono nelle gallerie Costa dei Rosi (lunga 2.193 metri, con pendenza 7,5‰) e Castiglione (lunga 7.390 metri, con pendenza del 2‰) con il convoglio con la E.444R.113 lanciato a 230 km/h, quello con le ALe 601 e le due vetture a 250 km/h. Ad essi si aggiunge un terzo treno, su cui verificare gli effetti, composto da una locomotiva E.656 e 9 carri di vario tipo lanciato invece a velocità fino a 120 km/h.

I risultati analizzati dagli esperti dell'Ufficio Europeo delle Ricerche (ORE) portano a diverse conclusioni. Per prima cosa, sebbene le variazioni massime di pressione a 250 km/h siano quasi doppie che a 180 km/h, le sensazioni di fastidio avvertibili sugli organi dell'udito dei passeggeri non risultano molto più acute.
In secondo luogo le sollecitazioni sulle pareti dei carri dei treni merci incrocianti un treno ad alta velocità appaiono "compatibili con le esigenze della sicurezza".

Oltre a questo all'interno delle carrozze il rumore non varia sensibilmente al crescere della velocità da 160 km/h a 250 km/h, non si rileva "boom sonico" ma soprattutto il treno di elettromotrici a 250 km/h in galleria incontra una resistenza al moto maggiore del 65% circa rispetto alla marcia all'aperto, a causa dell'aumento della resistenza aerodinamica. 

Tutti elementi che, condivisi con le ferrovie britanniche, francesi, tedesche e svizzere, hanno poi portato a essere valutati nella costruzione sia delle nuove linee ad Alta Velocità che dei nuovi treni che le avrebbero utilizzate.

Orario invernale Trenitalia
Giorni
Ore
Min.
Sec.

Aerei

La ferrovia che scompare

Ferroviaggi

Correva l'anno

Lavoro in ferrovia

Promozioni in corso

Eventi

Curiosità brevi

Treni e tecnologia