Nei giorni scorsi, il Pendolino è tornato d'attualità come la possibile soluzione a tutti i problemi della rete ferroviaria italiana.

Da più parti si è chiesto di investire su questa tecnologia lasciando da parte nuove linee ad Alta Velocità o comunque ad Alta Capacità che sarebbero giudicate troppo costose in relazione al risparmio di tempo ottenuto.

Per vedere se ciò corrisponde a realtà siamo andati a confrontare il tempo di percorrenza di un ETR 450 su linee tradizionali nel 1990 e di un Frecciarossa 1000 su linee AV/AC nel 2018.

Una premessa è però d'obbligo, ossia che i dati non possono giocoforza essere identici poiché alcuni treni hanno fermato in una stazione in passato e altri fermano oggi in un'altra o viceversa, anche se abbiamo cercato per quanto possibile di trovare tracce simili.

L'ETR 450 nel 1990

Iniziamo prendendo in considerazione l'ETR 450 nel 1990 in servizio come Intercity 511 tra Torino e Firenze. Scegliamo questa tratta per due motivi, il primo perché è quella oggi caratterizzata interamente da nuove linee AV, il secondo perché nella sua corsa verso Roma già nel 1990 il Pendolino utilizzava la Direttissima, quindi non sarebbe corretto includere anche questa tratta.

Il convoglio con assetto variabile partiva da Torino Porta Nuova alle 18.15 e fermava a Torino Porta Susa alle 18.21 per ripartire alle 18.22. L'arrivo a Milano Porta Garibaldi era alle 19.34 con ripartenza tre minuti dopo alle 19.37. La stazione successiva era Bologna Centrale che veniva raggiunta alle 21.06 e lasciata alle 21.09 con termine corsa a Firenze Rifredi alle 22.01.

Il treno, dunque copriva la distanza tra Torino e Firenze via Milano con sole linee tradizionali in 226 minuti.

L'ETR 400 - Frecciarossa 1000 nel 2018

Per secondo prendiamo in considerazione l'ETR 400 - Frecciarossa 1000 nel 2018 come Frecciarossa 9567.

Il treno senza assetto variabile parte da Torino Porta Nuova alle 19.10 e ferma a Torino Porta Susa alle 19.18 per ripartire alle 19.20. L'arrivo in questo caso è a Milano Centrale alle 20.10 con ripartenza alle 20.20. La stazione successiva è ancora una volta Bologna Centrale ma ovviamente sotterranea che viene raggiunta alle 21.22 e lasciata alle 21.25 con termine corsa a Firenze Santa Maria Novella alle 21.59.

Il treno, in questo caso, copre la distanza tra Torino e Firenze via Milano con linee AV in 169 minuti, 57 minuti in meno dell'altro treno preso in esame.

Anche i meno esperti possono appurare come la differenza sia enorme, il tutto senza dimenticare che l'ETR 450 nel 1990 evitava l'ingresso a Milano Centrale col perditempo del cambio banco e terminava la sua corsa a Firenze Rifredi, posta circa 3 km prima di Firenze Santa Maria Novella. Insomma, se il Frecciarossa 1000 oggi saltasse Milano Centrale e finisse la corsa a Firenze Rifredi arriveremmo più di 60 minuti di risparmio.

E la Torino - Lione

Ma non è tutto. Per ulteriore curiosità siamo anche andati a vedere come si comportava il Pendolino ETR 460P che circolava tra Italia e Francia nel 2001 e lo abbiamo confrontato con l'ipotesi di tempo di percorrenza che si avrebbe con la nuova Torino - Lione.

L'ETR 460P con assetto variabile partiva da Torino Porta Susa alle 7.52 come EC 136 e dopo aver fatto soste a Torino Porta Nuova, Oulx-Claviere-Sestriere, Bardonecchia, ModaneSaint Jean de Maurienne, arrivava a Chambery alle 10.33. 

La distanza veniva coperta in questo caso, in 161 minuti.

Secondo quanto comunicato dal progetto Torino - Lione, il tempo di percorrenza dei treni con la nuova linea tra Torino e Chambery sarebbe di 73 minuti. Per onestà intellettuale bisognerebbe senza dubbio aggiungerne alcuni per delle soste lungo il tragitto, ma anche in questo caso il risparmio di tempo sembrerebbe ineccepibile.

Tutto ciò continua a portarci alla considerazione che il Pendolino sia un progetto validissimo se applicato a linee tortuose dove non è economicamente sostenibile costruire una nuova infrastruttura, come ad esempio la Roma - Ancona o la Roma - Pescara

Qualora si tratti di unire grandi centri o relazioni internazionali che si innestano su importanti corridoi europei rimangono più efficaci le nuove linee ad Alta Velocità/Alta Capacità.

Il tutto senza dimenticare che nel nostro articolo abbiamo analizzato solo i tempi di percorrenza, senza prendere in considerazione il fatto che meno treni ci sono sulle linee tradizionali e migliore sarà anche la circolazione dei convogli regionali per i pendolari.

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