Uno sguardo veloce alla affascinante Bulgaria

In un episodio precedente di Ferroviaggi, abbiamo parlato del nostro cammino attraverso la Macedonia che ci ha permesso di arrivare a Delčevo alla frontiera che porta a Blagoevgrad, in Bulgaria (Macedonia: un viaggio attraverso la perla dei Balcani tra vecchi treni e una nazione che non ti aspetti).
Siamo ansiosi di entrare in questo paese che decidiamo di visitare ovviamente per le sue ferrovie, piuttosto antiquate ma anche per conoscerne usi e costumi. Sappiamo che lambiremo solo la Bulgaria, senza addentrarci nell’entroterra, ma siamo certi che sarà comunque una esperienza non priva di fascino.

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Macedonia: un viaggio attraverso la perla dei Balcani tra vecchi treni e una nazione che non ti aspetti

La Repubblica di Macedonia è uno stato molto più interessante da visitare di quanto si potrebbe pensare. Da anni impegnata in una crescita economica e sociale, pur tra mille difficoltà, è conosciuta anche come FYROM - Former Yugoslav Republic of Macedonia per via della disputa del nome con la Grecia.
Quest’ultima, infatti, ritiene che il nome Macedonia debba essere attribuito unicamente all'omonima propria provincia settentrionale. Non si tratta in realtà del maggiore screzio tra le due nazioni, visto che l’altro contempla addirittura la figura di Alessandro Magno. I macedoni, infatti, considerano il condottiero uno dei simboli e dei miti fondanti della loro identità nazionale. Essendo un piccolo Stato la cui storia a partire dal IX secolo è stata strettamente legata a quella dei vicini bulgari e serbi, è per loro naturale ritornare ai momenti gloriosi in cui un re proveniente dalla Macedonia conquistò il mondo allora conosciuto. D’altra parte i Greci non hanno alcun dubbio sul fatto che Alessandro Magno fosse greco e che tutta la Macedonia dovrebbe ritornare sotto al dominio greco.

Un caos che non prevede esclusione di colpi, con la Macedonia che mostra il Sole di Verghina un po’ in tutto il paese nonostante sia stato dichiarato un simbolo greco e sia anche stata costretta a rimuoverlo dalla propria bandiera.

Il nostro percorso ha inizio dall’Albania di cui abbiamo parlato in un altro episodio di Ferroviaggi e quindi dalla frontiera di Kjafasan, affacciata sul bellissimo Lago di Ocrida. Questo meraviglioso specchio d’acqua prende il nome dalla cittadina che più di tutte splende sulle sue rive, Ocrida appunto.
Per raggiungerla si costeggia il medesimo bacino con una strada panoramica molto appariscente fin quando non si arriva nella città caratterizzata da un dedalo di vie spesso molto strette dove alle pompose macchine dei turisti si alternano le spesso vecchissime Lada dei locali.

Ocrida è senza dubbio una città molto caratteristica, costruita su piani differenti, con case fin troppo curate, per essere in Macedonia, con tetti rosso scarlatto che ben si stagliano sul panorama circostante.
Se questa è la parte della città più antica, quella diametralmente opposta è quella più moderna che somiglia invece molto alle città occidentali con palazzi più alti e meno caratteristici.
La zona sorta a ridosso del lago è molto turistica ed è densamente popolata di locali e ristoranti di massa con i simpatici avventori che usano con tutti gli stranieri lo stesso stratagemma, imparando a memoria gli stereotipi nazionali e scherzandoci sopra in un miscuglio di lingue differenti.

Su Ocrida, inclusa dal 1979 dall'UNESCO nella lista dei Patrimoni dell'umanità, è nota una leggenda, supportata anche dalle narrazioni di un viaggiatore ottomano del XV secolo, Evliya Çelebi, che sostiene l'antica presenza all'interno dei confini della città di 365 cappelle, una per ciascun giorno dell'anno. La città moderna, in realtà, presenta un numero significativamente minore di edifici religiosi anche se, durante il Medioevo, essa era nota come la "Gerusalemme slava".

Tra questi edifici merita una visita la splendida Chiesa di San Giovanni Caneo, caratterizzata da una posizione a strapiombo sul lago e risalente al 13 secolo.

La sua dislocazione la rende ideale per una rilassante escursione, grazie anche alla presenza di un piccolo porto di pesca appena sotto la chiesa nel quale è altresì possibile nuotare.
C'è anche una roccia che si protende nel lago e offre una splendida vista sulla città di Ocrida che è distante venti minuti a piedi.

Lasciando questa incantevole località si scende verso il confine con l’Albania fino a giungere al Monastero di San Naum, un luogo di pace assoluta.
Qui si trovano le spoglie del Santo e da secoli molti fedeli di diverse religioni vengono in visita per rendere omaggio alla reliquia conservata in una cappella situata nel lato sud della chiesa. Secondo alcune credenze, provando a posare un orecchio sulla tomba si sarà in grado, concentrandosi, di sentire un rumore ritmico che per i credenti altro non può essere che il battito del cuore del religioso.
Non siamo certi che questo sia vero, quel che possiamo dirvi con sicurezza è che questo incantevole luogo è popolato di splendidi pavoni che contribuiscono a renderlo suggestivo, oltre che mistico.

 

Risalendo verso nord est volgiamo verso la Bulgaria attraverso il Parco Nazionale Galicica, lungo la via che porta al Lago di Prespa. Dall’alto della strada di montagna si può godere di un panorama mozzafiato in una natura pressoché incontaminata, il tutto immerso in un'atmosfera tranquilla e rilassata.

Il lento risalire verso Skopje passa per le montagne prima, per raggiungere Bitola e per le campagne poi, per arrivare a Prilep.
Caratterizzata da un centro storico molto vivo che a vedere la periferia non ti aspetti, abbiamo qui il primo incontro con le ferrovie macedoni. Si tratta di un abboccamento molto blando, visto che in questa nazione i treni non sono esattamente il mezzo di trasporto più utilizzato.

Salvo qualche eccezione degli ultimi anni, i pochi mezzi esistenti sono vecchi e piuttosto malandati, cosa che peraltro noi apprezziamo enormemente. Il parco rotabili consta infatti di meno di 30 locomotive tra elettriche e Diesel a cui si vanno ad aggiungere poco più di 10 automotrici.
Come sempre, però, la quantità non fa la qualità e i pochi treni presenti sono talmente insoliti che la loro bellezza ripaga il ridotto numero. Anche i convogli più “prestigiosi” sono composti da una locomotiva e pochissime carrozze, alle volte anche una o due e spesso viene utilizzato quel che si ha a disposizione, col risultato che i treni regionali vengono effettuati anche con carrozze a cuccette adattate in posizione giorno. Del resto l’intera Macedonia annovera tre linee principali con due corte diramazioni e lo stato dei binari non permette velocità superiori ai 140 km/h.

Lasciata Prilep volgiamo verso Veles, altra cittadina di 55.000 anime che però ha una stazione piuttosto grande. Da essa si dipanano due delle tre linee appena citate, la “magistrale” che da Skopje raggiunge la Grecia e una che volge ad est verso Kočani che altro poi non è se non il proseguimento di quella incrociata a Prilep.
La cosa curiosa di entrambe le linee è che la velocità commerciale è talmente bassa che si riesce, in auto, a superare il treno più volte e anzi spesso lo si deve anche attendere dopo averlo oltrepassato. Se sulla “magistrale” più moderna ed elettrificata ancora si cerca di mantenere un rispetto delle composizioni, sull'altra, Diesel, gli schemi sono senza dubbio più elastici e ci arriva la conferma di quanto detto finora quando vediamo il regionale che ci sfila davanti avere in composizione una carrozza cuccette!
D'altronde tutto il contesto che ruota intorno alla ferrovia non è meno generoso nell’offrire note di colore, dai ferrovieri che beatamente riposano sulla panchina posta davanti al cartello bilingue della stazione di Veles al casellante di Lozovo che chiude la sbarra manualmente quando il treno, bontà sua, è a pochissimi metri di distanza.

Lasciata Veles e proseguendo verso nord giungiamo quindi nella capitale, Skopje, che però, se dobbiamo essere onesti, non ci ha fatto una grandissima impressione.

Forse siamo stati sfortunati noi, essendo capitati anche in un periodo di grosso fermento politico e sociale ma abbiamo trovato una città molto caotica e disordinata, multietnica ma non particolarmente appariscente nelle sue numerose contraddizioni. Sicuramente da vedere, più per curiosità che per altro, sono le troppe statue giganti che troneggiano in ogni punto del centro storico. Si tratta del risultato del progetto di riqualificazione promosso dalla Repubblica di Macedonia e denominato “Skopje 2014”.

Iniziato nel 2010 con l’intento di rafforzare l’identità nazionale e di ricostruire molti edifici andati distrutti in seguito al terremoto del 1963 attirando investimenti stranieri e turisti, il mastodontico progetto architettonico ha visto lo stanziamento di circa 500 milioni di euro e ha completamente stravolto l’antica forma urbana della città.
Il nazionalismo celebra se stesso tramite enormi statue di bronzo o di marmo che raffigurano eroi di un presunto glorioso passato che nulla ha invece a che vedere con la reale storia della Macedonia, il cui trascorso socialista e ottomano viene negato o comunque “dimenticato”.
Con il completamento dell’opera, lo stacco tra l’antica città confinata nell’originario quartiere musulmano e quella nuova caratterizzata da imponenti edifici in stile neoclassico, è fin troppo evidente, cosa che lascia i turisti esterrefatti e gran parte della popolazione locale scontenta. In Macedonia, infatti, la disoccupazione si aggira intorno al 30% e gli investimenti avrebbero potuto essere dirottati sul tema del lavoro contribuendo a migliorare lo stile di vita in uno dei paesi più poveri d’Europa.

Oltre alle statue, merita una visita l’antico mercato. Se di giorno è un enorme bazar a cielo aperto dai mille colori e dagli altrettanti odori e sapori, di notte, quando i negozi chiudono esso diventa un ambiente multiculturale con locali pieni di musica dove si passa con facilità dalla birra artigianale al caffè turco al kebab.

Non vi suggeriamo infine il Mausoleo a Madre Teresa di Calcutta, una costruzione terribilmente kitsch palesemente eretta solo per appropriarsi di un premio Nobel che poco interessava quando era in vita, piuttosto di dirottare la vostra attenzione verso il quartiere di Čair che costituisce la città vecchia di Skopje. Qui si può vedere con maggiore profondità la città “autentica” con la sua influenza turca, le sue bancarelle della frutta improvvisate ma anche con i suoi palazzoni socialisti con i blocchi numerati. 
Čair in realtà non è una municipalità particolarmente amata dal resto della popolazione della città tanto è vero che è facilissimo trovare scritta sui muri la frase "Čair is not Macedonia" in un inglese basico facilmente comprensibile anche ai turisti.

 

Poco prima di tornare verso sud per raggiungere la Bulgaria, la nostra permanenza a Skopje è turbata da un grave attentato a pochi chilometri dal nostro albergo, a Kumanovo.
In questa cittadina a maggioranza musulmana, l’atto terroristico è stato messo in pratica da formazioni armate di origine albanese, gruppi che hanno preannunciato una "guerra" per la creazione della "Repubblica di Iliria".
Dopo circa 30 ore di scontri si sono contati 22 morti e 37 feriti, la maggior parte tra quello che è stato definito come uno dei gruppi terroristici più pericolosi nei Balcani.
Un segno tangibile che in quelle zone la situazione geopolitica è ben lungi dall’essere chiara e definita.

Scampato in qualche modo il pericolo, è tempo per noi di volgere verso la Bulgaria, viaggio del quale vi daremo conto in un altro episodio di Ferroviaggi.
La Macedonia ci lascia l’idea di una nazione con un interessante potenziale che speriamo di approfondire tornando, sia da un punto di vista storico e culturale che naturalistico che ha però bisogno di pace e stabilità per prosperare. Non giovano al paese le continue problematiche interne tra diverse etnie e senza dubbio nemmeno le assurde dispute con gli altri paesi come quella con la Grecia per via del nome.
La speranza è che il futuro possa avvicinare concretamente i diversi punti di vista e con essi la nazione all’Europa.

Un giorno a Füssen tra BR 218 e i cartoni animati della Disney

Con la nostra rubrica Ferroviaggi vi portiamo oggi in un posto davvero molto particolare e non troppo lontano dall’Italia, Füssen.

Situata al confine tra Austria e Germania, questa splendida cittadina è capolinea di testa di una diramazione della Ferrovia dell’Algovia che da Monaco di Baviera giunge a Lindau. La tratta ferroviaria a singolo binario non elettrificato si stacca nella stazione di Biessenhofen e dopo aver superato l’importante centro di Marktoberdorf, prosegue la sua corsa verso sud tra meravigliose colline e paesaggi mozzafiato.

Lunga poco più di 37 chilometri, la linea vede il susseguirsi delle stazioni di Leuterschach, Lengenwang, Seeg e Weizern-Hopferau che anticipa il capolinea posto appunto a Füssen.

Questa simpatica linea è nota tra gli appassionati di treni perché al momento in cui scriviamo è ancora percorsa dalle meravigliose BR 218, locomotive degli anni ’70 che sono tuttavia in via di sostituzione con le BR 245, di recente costruzione Bombardier. Entrambe sono in composizione con carrozze a doppio piano ovviamente con materiali reversibili.

Lungo la tratta si possono trovare anche i Desiro del gruppo 642 che sebbene risultino meno interessanti sono pur sempre delle automotrici dei primi anni 2000.

La stazione di Füssen è di testa e composta da 3 soli binari dei quali solo 2 serviti da marciapiede e certamente non ha nulla che oggi la renda particolarmente caratteristica. La stessa cosa, tuttavia, non si può dire del paese che serve che è letteralmente una piccola perla tra i monti.

Cittadina più alta di tutta la Baviera, con 808 metri sul livello del mare, è l'ultima tappa della Romantische Strasse, la Strada Romantica che parte dal Meno e in 366 km attraversa la Franconia occidentale fino alla Svevia, passando in Alta Baviera ed arrivando appunto presso le Alpi tedesche.

Il centro storico della cittadina è composto da un dedalo di vie che si staccano dalla Reichenstraße. Al suo interno si alternano negozi tipici a palazzi con le facciate molto rifinite che lasciano spesso spazio a piccoli anfratti molto caratteristici che di notte mostrano tutto il loro aspetto migliore.

La cittadina è dominata poi da due castelli, quello di Hohenschwangau e quello di Neuschwanstein. Il castello di Hohenshwangau, letteralmente castello di "Contea del Cigno alta”, era una fortezza medievale, già nominata nel XII secolo che con il passare degli anni cambiò più volte proprietario fino all'abbandono ed alla rovina.
Nel 1829 Massimiliano II, padre di Ludovico II lo riscoprì, ne acquistò la proprietà e lo fece restaurare. Grazie a lui, il maniero fu trasformato in un palazzo divenendo un luogo oggi molto frequentato da turisti.

Per quanto bellissimo, questo castello ha però una grande “sfortuna”, quella di essere situato nei pressi di quello di Neuschwanstein, letteralmente “Nuova pietra del Cigno”. Commissionato dal re Ludovico II di Baviera come ritiro personale ed omaggio al genio del musicista Richard Wagner da lui particolarmente amato, Ludovico pagò per la costruzione del palazzo coi propri fondi senza accedere al tesoro di Stato.
Il re amava rimanere isolato dal mondo e questo luogo era divenuto per lui un rifugio personale, ma dopo la sua morte nel 1886 esso fu aperto subito al pubblico, desideroso di visitare quello che veniva decantato come un progetto fantasioso.

A ragione, deve essere annoverato fra i castelli e le fortezze più visitati in Europa con la bellezza di circa 1,4 milioni di visitatori all'anno, di cui 6.000 al giorno solo in estate. È aperto al pubblico dal 1886 e da allora è stato visitato da 60 milioni di persone ed è stato proposto per le sette meraviglie del mondo moderno.

Nel 2013 ne è stato completato il restauro dopo 13 anni dall'inizio dei lavori e deve parte della sua fama anche alla Disney, che lo prese a modello per alcuni tra i suoi più celebri film d'animazione, tra cui Cenerentola e La bella addormentata nel bosco.

Bellissimo tanto in estate quanto in inverno, il castello è raggiungibile solo con i mezzi pubblici o a piedi dopo una camminata in salita di circa mezz’ora. L’ingresso è contingentato e a pagamento e spesso sono necessarie ore di fila per acquistare i biglietti. Senza di essi si può accedere solo fino all’entrata anche se già da lì si può godere di un paesaggio meraviglioso che annovera tra l’altro anche il Forggensee, un lago artificiale costruito per evitare le inondazioni da parte del fiume Lech.

Come abbiamo visto, una gita a Füssen permette di unire le foto ai treni alle visite a meravigliose opere dell’ingegno umano e della natura ma se questo non vi bastasse vi diamo un altro motivo per raggiungere queste affascinanti località.

Tra Füssen e la vicina Pfronten fu girata una buona parte del mitico film "La grande fuga" con Steve McQueen e con un po’ di fortuna si possono quindi ripercorrere le vie della celebre scena in motocicletta.

Una visita al Museo dei Trasporti di Dresda

Se vi trovate a passare per Dresda, dovete assolutamente reperire il tempo per visitare il Museo dei Trasporti nel centro della città.

Fondato nel 1952, esso vede nel 1958 l’inaugurazione della prima mostra ferroviaria permanente seguita nel 1962, in occasione del decimo anniversario della nascita, da quella delle automobili. Questa viene dislocata nell'atrio cosa che comporta lo spostamento dell'area espositiva ferroviaria nell'ala orientale dell'edificio. Tra il 1970 ed il 1972 è la volta dell’apertura della mostra del traffico aereo cui seguono altre inaugurazioni di spazi espositivi dedicati ad altri mezzi di trasporto.

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Albania: dove il tempo si è fermato e le ferrovie cadono a pezzi

In questa puntata di Ferroviaggi vi portiamo in un paese vicinissimo all’Italia eppure molto poco conosciuto, l’Albania. Vediamo di essere subito chiari, si tratta di un paese piuttosto povero, sia da un punto di vista economico che di attrazioni turistiche, eppure non mancano gli spunti interessanti sui quali soffermarsi che permettono anche di stravolgere qualche pregiudizio.

Parlare di treni in Albania è già parlare di turismo, visto che la ferrovia in questa nazione è quasi una attrazione. Già perché, la rete ferroviaria albanese è probabilmente quella più disastrata dell’intera Europa e in alcune circostanze sembra che si regga per puro miracolo. Le linee ferroviarie rimaste attive sono pochissime e la mancanza di gasolio (non ci sono linee elettrificate) spesso impedisce un regolare svolgimento delle attività, col risultato che i treni viaggiano più o meno a caso.
Quando siamo andati noi erano attive ancora diverse relazioni, sia passeggeri che merci, poco dopo del tutto azzerate e poi riprese con enormi problematiche che rendono ancora oggi il treno un mezzo tanto affascinante, anacronistico e caratteristico quanto sostanzialmente inutilizzato.
La rete ferroviaria albanese è talmente ridotta in condizioni precarie che i convogli spesso viaggiano a velocità che non superano i 45 km/h ed in alcuni casi non è azzardato dire che camminino a passo d’uomo. Tanto il materiale motore quanto quello rimorchiato sono gentili “omaggi” di altre nazioni, Italia inclusa e ovviamente si tratta di avanzi che non troverebbero posto su nessuna altra ferrovia che osasse definirsi tale.

Come abbiamo detto, le velocità dei treni albanesi non sono proprio iperboliche, quindi è tutt’altro che impossibile vedere viaggiatori che si fanno il percorso affacciati alle porte prendendo il fresco mentre guardano il paesaggio. Ma se pensate che le stranezze siano finite qui vi sbagliate di grosso.
Per prima cosa i convogli non hanno l’erogazione né di corrente né di aria, per cui non solo non c’è alcuna luce accesa durante il viaggio ma si soffre abbondantemente il caldo in estate e il freddo in inverno dove peraltro le giornate corte spesso offrono insoliti viaggi totalmente al buio.
Come se questo non bastasse, uno dei giochi preferiti dei bambini albanesi è prendere a sassate i treni e quindi è all’ordine del giorno vedere carrozze coi finestrini sfondati girare tranquillamente in servizio regolare senza che nessuno si scandalizzi più di tanto.

Del resto le assurdità non finiscono qui. In Albania viste le condizioni del sistema ferroviario, non ci sono i segnali per cui i treni viaggiano quasi a spola con delle coincidenze da rispettare.
Le stazioni, spesso ridotte a dei ruderi, sono presenziate da ferrovieri che solitamente oltre a vendere i biglietti hanno banchetti in cui commerciano davvero qualsiasi cosa, dai semi di girasole alla frutta, il tutto ovviamente senza alcuna divisa o uniforme.

Inutile dire che tutto è lasciato meravigliosamente al caso, quindi lungo i binari non c’è niente di più facile che incontrare qualche asino attaccato ad un palo o pulcini che beccano indisturbati il terreno e che si spostano solo quando il treno è a pochi passi per poi tornare come niente fosse esattamente dove erano prima.

Solo i treni merci sono incredibilmente presi in considerazione, non tanto per il materiale rotabile che se possibile è anche più disastrato di quello passeggeri, quanto per il fatto che sono presidiati da poliziotti armati, probabilmente per impedire furti.

Come avrete capito, se si va in Albania è quasi obbligatorio fare un viaggio in treno, per calarsi in una realtà che ricorda molto la nostra degli anni del dopoguerra, quando ci si spostava su qualsiasi cosa fosse disponibile senza badare nella maniera più assoluta a rischi, comfort e amenità simili.

Andando oltre i treni ci teniamo subito di sfatare un mito. L’Albania, è una nazione esattamente come tutte le altre, con la medesima criminalità e con la medesima percentuale di persone gentilissime e disponibilissime e se avete idea di trovarvi in una specie di Bronx in salsa europea siete decisamente fuori strada. Abbiamo visitato Tirana, Durazzo, Elbasan e mille paesi nell’entroterra, incontrato persone più povere e persone meno povere ma non abbiamo avuto un problema che uno. Abbiamo, anzi, ricevuto tanta gentilezza e tanta disponibilità.

Tralasciando per la fine del racconto le cose più classiche da vedere in Albania, vi diciamo subito cosa ci ha colpito. Per prima cosa ovunque andrete troverete senza ombra di dubbio qualche bunker sulla vostra strada. Il dittatore comunista Enver Hoxha, che ha governato il paese dal 1944 al 1985, temendo che le potenze straniere lo avrebbero presto invaso ne fece costruire 750 mila in tutto il paese, uno ogni 4 cittadini.
Arrivando in Albania si possono vedere letteralmente ovunque: nei campi, sulle spiagge e nelle strade. Molti sono stati ristrutturati e riconvertiti, alcuni sono diventati dei locali, altri case in affitto molto stravaganti, altri ancora rifugi per animali.

La seconda cosa che ci ha colpito è invece la gran quantità di autolavaggi presenti. Probabilmente in Albania ci sono più autolavaggi che auto.
Se credete che intendiamo necessariamente qualcosa di simile agli impianti che abbiamo nelle nostre città siete lontani. In Albania per fare un autolavaggio basta un tubo, due paia di braccia e la mitica scritta Lavazh che alla fine anche voi finirete per amare.
Il motivo di questi autolavaggi è presto detto. In questa nazione la polvere è ovunque, per le strade, nelle città, dappertutto e le macchine si sporcano con enorme facilità. Va detto che molti di questi autolavaggi sono ovviamente illegali e consumano un bene prezioso per il paese come l’acqua anche perché spesso per richiamare l’attenzione dei clienti i tubi vengono lasciati liberamente aperti a spruzzare.

Oltre a questo un’altra cosa ci ha lasciato stupiti e ha azzerato l’ennesimo pregiudizio, la qualità del cibo. Abbiamo girato tanti posti nei nostri Ferroviaggi ma raramente abbiamo mangiato così bene come in Albania. La spiegazione è presto detta. Qui gli animali vivono ancora allo stato brado e si ha una coltivazione talmente semplice che non vengono usati pesticidi e quindi tutto, dalla carne alle verdure, ha un sapore che da noi è difficile ritrovare.

Per un complimento che facciamo non possiamo però esimerci da qualche critica. Non possiamo infatti dire che l’Albania sia la patria del buon gusto… Nelle città principali come Tirana e Durazzo regna il caos, il traffico è spesso folle e senza senso e i vessilli nazionali con l’aquila bicipite sono esposti ovunque, alle volte anche in maniera un po’ kitsch.

E del resto molto sobria non è nemmeno la polemica con la Macedonia su Madre Teresa che entrambi i paesi reclamano come loro cittadina.
Nata a Skopje, attuale Macedonia, era però di origini albanesi e quindi dopo la morte è rimasta contesa tra due stati che quando era in vita non sembravano altrettanto interessati alla sua figura. Ne è nata una ridda a suon di bassi e ridicoli colpi, come la decisione da parte dell’Albania di intitolarle l’Aeroporto di Tirana e della Macedonia un Mausoleo mentre tutti e due i paesi assieme al Kosovo ne hanno esaltato le gesta con un francobollo, ognuno cercando di tirarla in qualche modo per la giacchetta. Il tutto rendendo palese il fatto si tratti solo di gesti messi in atto per accaparrarsi agli occhi del mondo un Premio Nobel e una beata in Vaticano, per scopi politici, economici ma anche religiosi.

Come abbiamo detto a inizio viaggio, partire per l’Albania non è tanto fare una vacanza, quanto fare un viaggio, per vedere una realtà vicinissima a noi eppure molto distante. Del resto non si va certo per vedere gli enormi palazzoni di Tirana, né per i piccoli e spesso sconclusionati paesi che si alternano tra le grandi città, anche se saremmo ingenerosi a non parlare di alcuni monumenti o località che meritano una visita.

A Tirana c’è da vedere ovviamente piazza Scanderbeg, dedicata al patriota albanese che difese l'Albania e i suoi valori morali e religiosi cristiani dall'invasione turca. Su di essa si affaccia il meglio della città: la torre dell'Orologio, affiancata dalla moschea turca Ethem Bey, il Comune di Tirana, il teatro delle Marionette, la Banca nazionale dell'Albania, il palazzo della Cultura, la biblioteca nazionale, il teatro dell'Opera e del Balletto, l'hotel Tirana International, il Museo storico nazionale, la nuova cattedrale ortodossa e altri edifici pubblici.

Lasciando la Capitale, merita una visita Korçë. Definita un tempo “la Parigi di Albania”, è una cittadina dalla elevata vocazione culturale, se si pensa che qui ha aperto il 7 marzo 1887 la prima scuola albanese che ora è diventata un museo sull'educazione.
Importante crocevia commerciale, questa città deve la sua fama soprattutto allo storico bazar che fino a non tanto tempo fa ancora rifletteva la variegata composizione etnico-culturale della città, con la sua eredità Ottomana e la mescolanza di venditori Albanesi e Macedoni che convivevano con una larga fetta di popolazione di origine Rom.
Oggi di questo mercato resta poco. Il processo di modernizzazione del paese attualmente in corso, ha fatto sì che se prima tutte le attività fossero concesse, ora sia necessario che ci siano le licenze in regola per la vendita e questo ne ha provocato lo stato di semi-abbandono. Contestualmente, però, ha portato anche ad una ristrutturazione degli storici edifici della città che precedentemente, pur nel loro fascino, risultavano a dir poco fatiscenti.

Un altro mercato che ci ha affascinato è poi quello di Elbasan.
Se possibile lo abbiamo trovato ancora più polveroso di quello di Korçë, con l’aggravante che le varie bancarelle sorgono di fianco alla ferrovia con il treno che col suo lento incedere le lambisce passando a pochi centimetri dai chiassosi e disinteressati avventori. Ovviamente alzando tonnellate di terra.

Per finire merita una visita il lago di Prespa che si domina da delle meravigliose quanto desolate alture al confine con la Macedonia e che è inserito all’interno di una bellissima riserva naturale.
La sua particolarità consiste nell’essere diviso tra tre nazioni, Albania, ovviamente, Macedonia e Grecia. Ci si trova infatti in una zona dove i tre paesi si affiancano e dove con nemmeno troppa facilità si può passare da un confine all’altro. Esso peraltro è vicino ad un altro bellissimo specchio d'acqua, il lago di Ocrida, considerato uno dei più antichi della Terra.

Qui abbiamo avuto il nostro primo ed unico incontro con la corruzione in Albania che vale la pena raccontare.
Arrivati al confine con la Macedonia ci è stato intimato di portare la nostra auto in uno stanzone dove sarebbe stata controllata a fondo. Assieme ad essa le due guardie di confine hanno iniziato a controllare anche i bagagli, aprendoli e rovistandoli. Nonostante l’apprensione del momento tutto si è svolto in maniera molto tranquilla ma anche molto surreale visto che le pareti della stanza erano tappezzate di fotografie con i ritrovamenti fatti dai due militari. Droga, ovviamente, ma anche kalashnikov, mitra, bombe e persino un lanciamissili
Tutto questo ci ha fatto capire che non si doveva trattare di un confine molto tranquillo e che alla richiesta della guardia più giovane (in italiano peraltro!) di “regalargli” un giacchetto, era meglio non dissentire. Del resto l’indumento era chiaramente il sacrificio da affrontare in cambio di un passaggio di frontiera sereno, sacrificio che lo scrivente ha peraltro accettato volentieri alla luce del fatto che il giacchetto non fosse suo.
Curiosa è stata la fine della trattativa. Non sappiamo se corrisponde a verità ma stando a quanto sostenuto dal poliziotto, per salutarsi con rispetto, in Albania, ci si lascia con una stretta di mano e una sonora testata!

Come avrete potuto capire, l’Albania è senza dubbio una nazione sottovalutata che può essere considerata una meta molto interessante per un turismo alternativo. Si tratta, come evidenziato, di un paese ancora distante dai canoni a cui siamo abituati ma anche di una nazione che si sta muovendo in fretta per una profonda modernizzazione che nei prossimi anni ne stravolgerà senza dubbio l’essenza. Il suggerimento è quindi quello di recarsi in questo paese il prima possibile per ammirarlo ancora nella sua splendida originalità.

Naturalmente noi vi abbiamo dato solo alcuni input perché altre belle sono da vedere, come le Alpi Maledette al nord, il lago di Shkoder, e soprattutto a sud Butrinto, Gjirokastër e Berat... ma di questo parleremo in caso in un'altra puntata del nostro Ferroviaggi!!

Transnistria: viaggio nel paese che non esiste tra carri armati e nostalgia

Forse non tutti lo sanno ma in Europa c’è un paese che non esiste. Parliamo della Repubblica Moldava di Pridniestrov, più comunemente nota come Transnistria.

Si tratta di uno stato indipendente de facto non riconosciuto dai Paesi membri dell'ONU, essendo considerato de iure parte della Repubblica di Moldova, governato da un'amministrazione autonoma con sede nella città di Tiraspol.
Probabilmente si tratta di uno dei posti, più curiosi, particolari e pericolosi esistenti nel continente e non potevamo certamente lasciarcelo sfuggire!

Purtroppo deluderemo subito coloro che sono venuti su questa pagina per vedere treni e ferrovie perché questo è un argomento che si esaurisce piuttosto in fretta.
La Transnistria, infatti, è percorsa da pochissimi binari e da ancora meno treni, principalmente merci. Non essendoci una vera e propria compagnia ferroviaria nazionale il materiale è moldavo o ucraino e i due soli convogli passeggeri regolari che la attraversano sono gli internazionali tra Chişinău e Odessa e tra Chişinău e Mosca. Le stazioni principali sono quella di Tiraspol, immensa e desolatamente vuota e quella di Bender, città che rappresenta una anomalia nella anomalia. Essa infatti è un centro moldavo che, dal 1992, è de facto sotto il controllo delle autorità dell'autoproclamata Repubblica di Transnistria.

Come si è capito, questa nazione fantasma è una singolarità a tutto tondo. In sostanza, riassumendo molto, si tratta di un paese tenuto in piedi dalla Russia come estremo avamposto in Europa, posto in mezzo a Ucraina e Moldova e malvisto da entrambe. Un paese che non è riconosciuto da alcuna realtà internazionale se non dalle a loro volta autoproclamatesi nazioni dell’Ossezia del Sud e dell’Abcasia, che sono le sole che a Tiraspol hanno una rappresentanza diplomatica.
Con una estensione molto allungata di 3.567 km² è grande, tanto per dare una misura, poco più della Valle d’Aosta e al suo interno vivono circa 550.000 abitanti
Essendo uno stato inesistente e solo de facto, è costellato di forze armate sparse per il territorio e anche per questo motivo accedervi non è facile come negli altri paesi d’Europa. Noi lo abbiamo fatto due volte, la prima in maniera semplice, sfruttando i festeggiamenti del 9 giugno, festa della liberazione dal nazifascismo, la seconda con qualche problema in più qualche giorno dopo.

Come detto, per entrare nel paese c’è una trafila che in Europa non ha uguali. Partiamo col presupposto che ovunque ci si giri ci sono forze militari sia transnistriane che russe.
Trovarsi al cospetto di carri armati, cavalli di frisia e mitra è quasi scontato così come di guardie di frontiera serissime e molto professionali. Per superare gli sbarramenti ci vuole parecchio tempo, si viene passati abbastanza al setaccio, è necessario fare un’assicurazione specifica per l’auto e spesso vengono aperti tutti i bagagli. La prima volta che siamo entrati, il giorno dei festeggiamenti, nessuno ci ha controllato le macchinette fotografiche mentre la seconda volta abbiamo dovuto rendere conto del perché le avessimo e fossero così professionali…

Dopo approfonditi controlli e continui passaggi da un ufficio all’altro si riceve infine un visto costituito da un foglio di carta da tenere come una reliquia e mostrare all’uscita. Questa procedura viene messa in atto perché non essendo uno stato riconosciuto non è possibile mettere timbri sul passaporto. Detto foglietto nominativo ha la durata di 10 ore entro le quali o si è fuori dal paese o lo si deve estendere presso un comando di polizia specificando però il motivo della permanenza.
Diciamo che in Transnistria non si è particolarmente i benvenuti e non vedono l’ora che chi entra esca di fretta anche perché probabilmente molti di quelli che accedono sono solo di transito verso la Moldova o l’Ucraina.

La prima impressione che si ha, superando il confine, è di essere tornati indietro di 60/70 anni. La Moldova è il paese più povero d’Europa e la Transnistria è la regione più povera della Moldova. Fate voi.
Bender presenta subito in maniera inequivocabile la situazione. I militari sono ovunque, i posti di blocco con i carri armati si alternano in mezzo alla città e un ponte sul fiume Dnestr presidiato dalle forze armate è verniciato con i colori della bandiera transnistriana e di quella russa. Bongiorno e tre ova, direbbe un nostro amico.
Il viale che porta a Tiraspol è enorme, come consuetudine dei paesi dell’est. Tutto intorno sono presenti palazzoni costruiti nel tipico brutalismo sovietico e la presenza della Russia e del comunismo è talmente eccessiva da risultare decisamente ridondante.

Il giorno della liberazione dal nazifascismo è festa nazionale e il paese letteralmente si ferma. Le ricorrenze bloccano tutte le città e in particolare la Capitale. Il viale principale della città, Strada 25 Octombrie, viene chiuso al traffico e lungo di esso compaiono addobbi di ogni tipo.
Tra tutti spiccano le bandiere nazionali con il rosso, il verde e ancora il rosso adornati con la falce e il martello all’angolo, ma anche le bandiere russe, ad evidenziare un legame molto solido. E del resto non potrebbe essere diversamente visto che la Russia sostiene il 93% del PIL della Transnistria.

Lungo la strada vengono organizzate rappresentazioni di piazza con ragazzi che interpretano veri e proprio spettacoli rievocativi e autocelebrativi come se ne vedevano oltre cortina di ferro negli anni ’80 e forse ancora oggi giusto in Corea del Nord, tutti rigorosamente vestiti da militari o da combattenti, indipendentemente dal sesso.

Nel frattempo, molti camminano tenendo in mano la foto di qualche congiunto caduto in guerra che viene esibito in una allegra, macabra e un po’ chiassosa esposizione.

A incupire questo gioioso ma anacronistico clima di festa, provvedono gli altoparlanti della città, molto usati nei paesi dell’est, che recitano per buona parte della giornata i nomi dei caduti in una continua litania di morte mentre in tanti muovono verso i luoghi di culto vestiti da militari, bambini inclusi.
A dire il vero ogni tanto si alternano ai nomi dei caduti anche delle canzoni ma sempre rievocative visto che, ad esempio, va per la maggiore “Cuculo” di Polina Gagarina, colonna sonora originale di un film russo sulla Battaglia di Sebastopoli…

Sul Memoriale della Gloria, nei pressi della enorme statua di Lenin, vengono stesi migliaia di fiori sul monumento ai caduti ed è tutt’altro che difficile imbattersi in personaggi curiosi, fuori dal tempo e a volte anche un po’ fuori dalle righe, come questa signora che fieramente esibisce la maglietta su cui, sotto la foto di Putin che tiene in braccio un pastore bulgaro c'è scritto “Il mio presidente”.

Lungo i marciapiedi trovano posto poche bancarelle che vendono souvenir ma anche in questo caso l’assurdo è dietro l’angolo. I prodotti disponibili sono pochissimi e di scarsa fattura ma soprattutto sono virtualmente impossibili da acquistare, parimenti a qualsiasi cosa nel paese, cibo incluso.
Già, perché qui non solo non accettano alcuna moneta straniera incluso l’euro ma i bancomat non fanno parte di alcun circuito quindi è impossibile prelevare. Il solo modo di ottenere dei Rubli transnistriani è rivolgersi ai negozi di cambio con un tasso a sfavore che vi lasciamo immaginare. Oltretutto questa moneta non è riconosciuta oltre i confini, quindi prenderne troppi significa tornare a casa dopo poche ore con carta straccia.

Appurato ancora una volta che i turisti non sono i benvenuti, rimangono le contraddizioni di una nazione che comunque in qualche modo deve interfacciarsi col resto del mondo. E così la bandiera con la falce e il martello sventola vicino ai cartelloni che pubblicizzano Fast&Furious 8 e alla periferia della Capitale c’è lo stadio dello Sheriff di Tiraspol che militando nel campionato di calcio moldavo è peraltro allenato da un italiano.

Il nome della società non è casuale. La Sheriff è la seconda compagnia della Transnistria e la più importante e visibile di questa regione ed è presente in quasi tutti i settori di mercato. Varie fonti riferiscono che la società sia coinvolta profondamente nel condizionamento della politica nazionale ed è plausibile che sia così visto che oltre allo stadio e alla squadra di calcio possiede anche i supermercati, le reti televisive, le società editoriali, le concessionarie auto, i pochi hotel, le pompe di benzina, le panetterie, un dipartimento di edilizia e chi più ne ha più ne metta.

L’alone di mistero che avvolge la società è invero totale. La Sheriff, nata pochi anni dopo l'autoproclamazione di indipendenza della Transnistria, è stata fondata da due ex-agenti dei servizi segreti locali.
Tra le file dei dirigenti sarebbero presenti i due figli dell'ex presidente della nazione mentre altre voci considerano lo stesso ex presidente il vero dominus dell'azienda, che la utilizzerebbe come centro di riciclaggio di denaro sporco.
A prova di tali tesi vengono evidenziate le leggi "ad personam" promulgate in favore della società: la Sheriff difatti gode di forti agevolazioni nelle imposte, è l’unica società autorizzata a importare prodotti dall'estero e, di fatto, è un monopolio.

Abbiamo notato nella nostra permanenza due diversi stati d’animo in Transnistria. Il giorno della parata tutti erano molto allegri, gentili ed ospitali e pur sembrando di stare in un revival di un film anni ’60 non si percepiva alcuna sensazione di disagio. Quando siamo tornati in un giorno normale, invece, l’aria era diversa, si respirava maggiormente la povertà ma soprattutto un calma piatta e quasi noiosa. La sensazione, detto in maniera spassionata, è quasi che gli abitanti giochino a fare i comunisti ma poi in qualche modo strizzino l’occhio al capitalismo come non potrebbe essere altrimenti.
Abbiamo citato Fast&Furious 8 ma possiamo parlare anche del ristorante Andy’s Pizza e a dirla tutta abbiamo anche avuto modo di scambiare due chiacchiere con ragazzi che se da un lato non parlavano inglese, dall’altro navigavano tranquillamente su Facebook… Insomma non sembra di essere a Pyongyang, piuttosto nella sua rappresentazione teatrale.

Ovviamente nella nostra visita non poteva mancare l’episodio di corruzione con modalità simili a quelle già viste in Moldova ma anche qui, se da un lato il poliziotto chiedeva soldi, dall’altro mostrava felice il cofano della sua auto con l’adesivo del Real Madrid… Probabilmente ad appesantire l’aria non sono tanto i carri armati e le numerose forze di polizia, quanto la consapevolezza che in questo paese non è possibile alcun intervento diretto da parte del personale dell’Ambasciata in caso di necessità e quindi si è fisicamente abbandonati a se stessi, qualsiasi cosa accada.

Come avrete notato abbiamo parlato poco di monumenti e luoghi da visitare per il semplice fatto che non c’è molto.
Al di fuori delle città si intravede un paese prettamente agricolo con campagne pressoché disabitate. Il poco che merita di essere visto è nella capitale ed è accostabile ai monumenti ai caduti, la Cattedrale del Natale e l’ufficio del governo federale che riporta ancora, come nome originale Sovietul Suprem şi Guvernul al RMN.
Se si decide di andare in Transnistria, del resto, non lo si fa certamente per le sue bellezze artistiche, piuttosto per vedere una realtà del tutto anacronistica lontana anni luce dalla nostra normalità.

Lisbona: atmosfere magiche tra tram Electricos e monumenti lungo il Tago

Lisbona è una città meravigliosa che non ha senza dubbio bisogno di presentazioni. Attraversata dal fiume Tago, è piena di bellissimi monumenti e caratteristici scorci. Considerato che tutto è molto famoso, approfitteremo di queste righe per accennare ai primi e approfondire i secondi per poter vedere anche una Lisbona “diversa” dal solito.

Prima di tutto, però, vediamo l’aspetto ferroviario della città, che è ciò che avrà portato molti di voi su questa pagina.

Lisbona si può senza dubbio definire una città dominata dai binari. Quando parliamo di binari non intendiamo solo quelli prettamente ferroviari ma anche quelli delle quattro metropolitane che ben collegano la città in tutti i suoi punti e quelli delle numerose linee di funicolari e soprattutto tram in cui a giocare il ruolo del leone sono i famosissimi Electricos.
Si tratta di tram ultracentenari tenuti in condizioni meravigliose che ancora oggi si arrampicano apparentemente senza fatica per i colli che compongono la città passando per strade in cui per poco non raschiano contro le pareti delle case, soprattutto nel quartiere dell’Alfama. Non si può venire a Lisbona senza aver provato l’ebbrezza di viaggiare su uno di questi tram e quello che ci sentiamo di consigliarvi è di farlo la sera, al tramonto, quando i monumenti che vengono lambiti assumono meravigliosi contorni rosa e arancione.
Una curiosità che vi sveliamo è che oggi la situazione è decisamente più ordinaria, ma fino a qualche anno fa, molti ragazzi usavano i tram in maniera decisamente… alternativa. In pratica viaggiavano aggrappati ai corrimano e quando dovevano scendere, spesso al di fuori delle fermate, semplicemente tiravano giù il trolley agendo sulla fune posta in coda!

Oltre ai tram, meritano una visita anche le due stazioni principali di Lisbona. La prima, più raccolta e quasi intimista, è Lisboa Santa Apolónia.
Situata ancora una volta ai piedi dell’Alfama, è una stazione con soli sette binari dei quali due che entrano nella struttura di testa. Qui, con le bellissime case arroccate sulla collina a fare da sfondo, è possibile fotografare moltissimi treni interessanti, visto che parecchi fanno capolinea. Si trovano così, facilmente, gli Alfa Pendular analoghi ai nostri ETR 480, ma anche gli Intercity trainati dalle 5600 di Siemens. La composizione di questi ultimi prevede le splendide carrozze inox in livrea verde o viola, caratterizzate da una costruzione talmente lontana dalle nostre abitudini da risultare notevolmente degne di nota.

Oltre a questo, circolano giornalmente le automotrici 2240 datate 1984 mentre in stazione è ancora possibile vedere manovrare qualche locomotiva Diesel del Gruppo 1400 costruite a partire dal 1967 ed ormai sempre più rare.

Per ultimi, ma non meno importanti, ci sono poi i convogli internazionali. Sono due, ma a Lisboa Santa Apolónia arrivano e partono accoppiati. Si tratta del “Lusitania” e del “Sud Expresso” che congiungono la capitale portoghese rispettivamente con Madrid ed Hendaye.
Sono effettuati con materiale Talgo spagnolo e a Lisbona arrivano presto al mattino ripartendo tardi la sera.

La seconda stazione da visitare se vi trovate a Lisbona è ovviamente quella di Oriente. Progettata dall'architetto spagnolo Santiago Calatrava e terminata nel 1998 per poter essere usata come parte dell'Expo '98 nel Parque das Nações, sorge in una zona a 5 km dal centro, oggetto di un intervento urbanistico tra i più vasti in Europa, in una zona un tempo occupata da moli e magazzini del porto.
Essa sorge su tre livelli: il primo, sotterraneo è destinato alla metropolitana, il secondo, a livello della circolazione stradale è destinato agli autobus mentre il terzo, sopraelevato, è destinato alla circolazione dei treni. A buon bisogno, Lisboa Oriente deve essere considerata la stazione principale della città. Caratterizzata da otto binari, vede transitare tutti i treni migliori del paese, inclusi quelli che “saltano” Lisboa Santa Apolónia. Grazie alle superfici vetrate, fare foto in questo impianto è molto semplice e una bellezza del tutto particolare la si ha soprattutto la notte quando la stessa assume contorni color ambra.

L’ultima stazione che vi suggeriamo di vedere, è infine quella di Rossio. L’impianto, di per sé, non ha nulla di speciale visto che qui vi si attestano solo i treni regionali per Sintra e Melecas, ma assolutamente degna di nota è la facciata collocata nella omonima piazza e il doppio tunnel ferroviario per accedervi, lungo ben 2.613 metri.
Andando oltre le stazioni vi suggeriamo infine un itinerario piuttosto particolare, spettacolare e molto facile da realizzare. Prendendo il treno nella stazione di Campolide-A, si può arrivare a quella di Pragal che è situata subito dopo il fiume Tago. Così facendo dapprima si passa sotto all’imponente Aqueduto das Águas Livres del 18° secolo mentre subito dopo si oltrepassa il fiume sul meraviglioso Ponte 25 de Abril percorrendo la ferrovia situata al di sotto del manto stradale. Così facendo, in pochi minuti si vedono da vicino due delle più grandi opere di ingegneria della città, molto diverse tra loro ma entrambe assolutamente notevoli.

Analizzando Lisbona da un punto di vista ferroviario, abbiamo già accennato ad alcune delle bellezze che è possibile vedere in città ma per iniziare non possiamo astenerci dal citarvi quelle più famose. Per prima cosa senza dubbio merita una visita la Rua Augusta, vera a propria strada dello struscio che però, anno dopo anno sta diventando sempre più affollata di negozi di grandi catene a discapito dei negozietti locali che si trovavano fino a qualche tempo fa.
Qui potrete trovare tantissimi souvenir ma anche assaggiare dolci locali tra cui i famosi Pasteis de Nata in alcune tra le più note pasticcerie della città ma anche essere fermati da amici di maria che con estrema nonchalance proveranno a vendervi la loro illegale mercanzia. Al vertice di questa via si trovano invece l’Arco da Rua Augusta con la Praça do Comércio da un lato e Praça de Dom Pedro IV dall’altro.

Nel bel mezzo è possibile trovare l'Elevador de Santa Justa, un ascensore panoramico costruito a partire dal 1898 che personalmente non ci ha lasciato eccessivo entusiasmo, forse perché l’altezza a cui arriva è tutt’altro che iperbolica o forse perché per salirci sopra è necessaria una fila, quella sì iperbolica!

Proseguendo lungo il Tago si giunge invece nella zona di Cais Do Sodre. L’occasione può essere sfruttata per prendere una delle tre funicolari della città, l’Ascensor da Bica. Si tratta, probabilmente, della più spettacolare di tutte, poiché nel suo percorso, per quanto molto breve, passa tra la biancheria stesa ad asciugare alle finestre e le conversazioni porta a porta con un incedere davvero molto lento.

Le altre due funicolari sono invece l’Ascensor da Lavra che collega la centralissima Avenida da Libertade al quartiere dos Restauradores e inoltre consente l'accesso al Jardim do Torrel e l’Ascensor da Glória, quella più famosa e trafficata, che consente di raggiungere il Bairro Alto ed il Miradouro de São Pedro de Alcântara partendo da Praça dos Restauradores. Quest’ultima in particolar modo merita una visita poiché dal capolinea alto permette di godere di una vista davvero mozzafiato.

Da Cais do Sodre si può prendere comodamente il treno per Belem. Qui, armandosi di buone gambe, è possibile vedere un quartiere davvero affascinante e pieno di posti da visitare. Tra tutte Praça do Império con il maestoso Mosteiro dos Jerónimos ma anche i giardini della piazza stessa senza dimenticare la Torre de Belém e il Padrão dos Descobrimentos.

A noi, tuttavia, due cose meno turistiche sono piaciute più di tutte, il Museu Coleção Berardo all’interno del Centro Cultural de Belém e il MAAT, Museu Arte Arquitetura Tecnologia.

Il primo annovera una raccolta di opere di arte contemporanea spaziando tra la pop art e l’arte povera da Kosuth a Pistoletto. Il MAAT invece si compone di due edifici, uno corrisponde alla ex centrale elettrica mentre il secondo è una nuova costruzione progettata dall’architetto britannico Amanda Levete che tenta di coniugare le necessità di una moderna struttura museale con quelle del paesaggio circostante sul fiume Tago. Dalla sua sommità, peraltro, si gode di un punto di vista inedito sul fiume e si può apprezzare in maniera ancora più ravvicinata il Ponte 25 de Abril.

Attraversando completamente la città si arriva poi in quelli che a nostro avviso sono due quartieri meravigliosi di Lisbona. Il primo è senza dubbio l’Alfama.
Si tratta di un quartiere storico, pieno di salite, discese, vicoli minuscoli e scorci splendidi. Di giorno è dominato dalla frenesia della quotidianità mentre la sera emana magia con i mille locali che si popolano dei turisti solitamente più esigenti. La maggior parte di questi locali propone serate di Fado che si può ascoltare mentre si degustano piatti locali tra i quali abbiamo particolarmente gradito la Cataplana di pesce, un delizioso trionfo di profumi del mare che porta sulla tavola i sapori dell’Oceano Atlantico. 
La bellezza del quartiere è manifesta principalmente in tre punti che vi suggeriamo di raggiungere, il Panteão Nacional con la relativa piazza, il Castelo de São Jorge e il Miradouro das Portas do Sol da dove si dominano tutti i tetti della città.

Il secondo quartiere che vi suggeriamo è poi quello di Oriente.
Nella zona chiamata Parque das Nações si possono ancora trovare diversi edifici ed ex-padiglioni che furono realizzati appositamente per l’esposizione internazionale del 1998.

Tra questi il Pavilhão Atlantico che ora accoglie eventi musicali, sportivi e fieristici, l’Oceanário che è uno degli acquari più grandi e ricchi di specie del mondo, il Pavilhão do Conhecimento che attualmente è un museo della scienza spiegata ai bambini, il Pavilhão de Portugal, progettato dal famoso architetto portoghese Alvaro Siza Vieira e il Pavilhão do Futuro, ora riconvertito in casinò.

Il tutto è impreziosito dalla telecabina, inaugurata nel marzo del 1998, che corre sopra alla riva del Tago e che permette ancora una volta di ammirare da un ennesimo punto di vista diverso questa splendida città. Il viaggio dura dagli 8 ai 12 minuti e percorre un tragitto bello e rilassante di 1.230 m. L’impianto è fornito di 40 cabine con pannelli di vetro, ogni singola cabina può trasportare 8 passeggeri distribuiti su due sedili ed è dotata di una porta a chiusura automatica.

Come avrete capito, Lisbona è una di quelle città dove è possibile trovare tutto, treni interessanti, attrazioni meravigliose, buon cibo e scorci romantici e particolari.
Non possiamo concludere questo episodio del nostro Ferroviaggi senza suggerirvene uno piuttosto originale. Attraversate il Tago e recatevi a Praia dos Moinhos. Dai giardini della Avenida Dom Manuel I dominerete non solo tutta Lisbona ma anche il ponte Vasco de Gama.

Flåmsbana: un viaggio indimenticabile tra treni e fiordi norvegesi

Non si può visitare la Norvegia senza fare un viaggio su quella che certamente è la sua linea ferroviaria più famosa, la Flåmsbana. Per raggiungere questa meravigliosa tratta si può partire con il treno da Oslo o da Bergen e noi, da buoni trainspotter, abbiamo preferito arrivarci dalla Capitale, facendo il giro più lungo e quindi vedendo più paesaggio in treno.

Il viaggio parte dalla stazione di Oslo Sentralstasjon, situata nel cuore della città. Questo impianto, di dimensioni piuttosto generose, è composto da 19 binari, 12 dei quali sono collegati direttamente al Tunnel di Oslo e percorsi anche da treni merci. Lungo le piattaforme è possibile trovare i convogli più interessanti del paese, tra i quali senza dubbio le El.18 (simili alle Re 460 SBB) con carrozze ma anche i curiosi BM73, convogli pendolanti utilizzati tanto per i treni Intercity quanto per i collegamenti con l’aeroporto Gardermoen.

Da uno dei binari di testa il “nostro” convoglio inizia lentamente a muovere verso Asker attraversando dapprima la periferia della Capitale e quindi lasciando gli abitati di cemento in favore della natura più incontaminata che si possa trovare.

L’incedere non è particolarmente veloce e lentamente il treno si lascia dietro prima Drammen, dove inizia a volgere verso nord ovest e quindi Hønefoss. Da questo impianto in poi si iniziano ad aprire alla vista paesaggi sempre più incredibili, di quelli che sembrano esistere solo nelle fiabe.

La ferrovia inizia a costeggiare il tortuoso lago Krøderen che con le sue insenature regala scorci meravigliosi tra montagne innevate anche in estate e distese di acqua limpidissima azzurra e verde. Sarà retorica ma qui davvero cielo e terra sembrano unirsi in una stupefacente armonia.

Dopo 324 chilometri e quasi 5 ore di percorso, si giunge nella stazione di Finse che è la più alta della linea con 1.222 metri sul livello del mare, superata la quale, dopo altri 34 chilometri, si giunge infine a Myrdal, capolinea sud della Flåmsbana.
Questa stazione è piuttosto particolare e merita un approfondimento. Essa è composta infatti dai binari di corretto tracciato della linea appena analizzata, mentre lato Oslo ha la radice da cui si dipana il binario dove si attesa il treno che raggiunge Flåm. Ad esso si accede mediante la medesima piattaforma della linea principale mentre dal lato opposto una passerella in legno apre verso un sentiero percorribile a piedi.

La Flåmsbana, il cui percorso si svolge lungo la stretta valle di Flåm, è in ascesa costante dai 2 m s.l.m. della cittadina omonima fino agli 865,5 m di Myrdal. La pendenza varia dal 28 al 55 per mille, senza uso di cremagliera per tutto il percorso di 20,2 km. Il raggio di curvatura, date le caratteristiche orografiche dell'area, scende fino a 130 m e pertanto la velocità massima della linea è limitata a 40 km/h. Per garantire la sicurezza del trasporto i treni sono provvisti di 5 tipi di freno. La trazione è elettrica dal 1944, a corrente alternata monofase a 15.000 Volt, 16,7 Hz.

Essa contempla lungo il percorso 20 tunnel, un ponte e 8 fermate. Tra tutte merita un cenno Kjosfossen dove il treno sosta per 5 minuti e costruita al fine di mostrare ai turisti le omonime cascate alte 225 metri e Berekvam, situata praticamente a metà della linea ed unica che permette l’incrocio tra i convogli.

La stazione termine è quindi quella di Flåm, eretta nei pressi dell’Aurlandsfjorden. Allargandosi proprio prima del fiordo, essa annovera la presenza di più binari con la possibilità di ricovero di composizioni e carrozze e curiosamente a farle da sfondo c’è sempre qualche imbarcazione passeggeri di grandi dimensioni.

La città omonima è abitata da circa 400 persone e deve tutto al turismo. Al suo interno è presente un hotel e un porto per navi da crociera oltre ad un interessantissimo museo che ripercorre nel dettaglio proprio la storia della Flåmsbana. L’entrata al museo è libera e al suo interno, tra documenti e filmati storici è possibile vedere anche una El.9, una volta in azione sulla linea ed ora perfettamente restaurata.

E furono proprio le El.9 le prime locomotive dell’epoca moderna a lavorare sulla linea. Ordinate in tre soli esemplari alla Thune nel 1940, furono consegnate nel 1942, anche se la loro entrata in servizio venne posticipata a causa dei bombardamenti occorsi durante il periodo bellico. Queste locomotive, comunque, vennero realizzate appositamente per l’esercizio con un grado di prestazione così elevato come quello della Flåmsbana, con un peso assiale di 12 tonnellate e con rodiggio B0-B0. Esse rimasero in servizio sporadico fino al 1989 e regolare fino al 1982, quando le ferrovie norvegesi cominciarono a sostituirle con le El.11 datate 1951, appositamente modificate per l’esercizio sulla Flåmsbana grazie alla dotazione della frenatura reostatica ed elettromagnetica. Sempre a partire dal 1982 vennero inoltre istituiti alcuni servizi diretti tra Flåm e Bergen utilizzando le elettromotrici del Gruppo 69 che però non ebbero vita lunga per colpa della poca vocazione “turistica” delle stesse a causa dei finestrini troppo piccoli e infatti durante gli anni ’90 vennero noleggiate dalle ferrovie dello stato svedesi SJ le elettromotrici serie X10.

A partire dal 1998 il percorso è stato coperto dalle affascinanti locomotive elettriche del Gruppo El.17 di costruzione Henschel con il caratteristico frontale a celata che in doppia simmetrica inquadravano 6 vecchie carrozze B3 rinnovate con finestrini panoramici. Per il treno veniva adottata una livrea verde scuro molto mimetica con le zone attraversate con i convogli che, nonostante appartenessero alle ferrovie norvegesi NSB erano marcati appunto Flåmsbana.

L’utilizzo di due locomotive simmetriche non è dovuto alla acclività della linea ma semplicemente al fine di garantire la reversibilità senza necessità di difficili manovre oltre alla ridondanza in caso di guasto ad una delle due macchine titolari.

A partire dall’estate del 2014 le El.17 sono state rimpiazzate dalle più moderne El.18 in livrea argento e con disegni naturalistici sulle fiancate mentre le carrozze sono rimaste le stesse.

Gli anni ’50 furono senz’altro i migliori per la Flåmsbana, grazie ad un flusso di viaggiatori in continua crescita e all’istituzione di un pacchetto turistico, sponsorizzato dal governo norvegese, chiamato “Norway in a Nutshell”, in cui era compreso anche un viaggio su questa linea. Inoltre, tre volte la settimana, veniva effettuato un servizio diretto su Oslo con una vettura letti. Questo pacchetto, peraltro, è in uso ancora oggi e prevede un itinerario che copre tutte le bellezze naturalistiche della zona usando diversi mezzi di trasporto.

Durante gli anni ’60 il traffico continuò a crescere in maniera costante, superando i 200.000 viaggiatori all’anno fino agli anni ’80, quando giunse un vero boom grazie anche all’inserimento dei servizi lungo la Flåmsbana all’interno del programma InterRail.

A differenza di quello passeggeri, il traffico merci raggiunse il picco durante i primi dieci anni di esercizio della linea, quando la ferrovia veniva utilizzata per il trasporto della quasi totalità dei generi di consumo, dal latte alla frutta che spedita in nave veniva poi trasbordata in treno, parimenti alla posta per la regione dell’Aurland. Questo modus operandi ebbe tuttavia il suo declino a partire dagli anni ’60 in favore del trasporto su gomma giudicato più veloce e remunerativo con la fine dei servizi nel 1983.

Dal punto di vista della gestione commerciale, le NSB mantennero la titolarità della linea fino al 1997 quando la stessa iniziò a generare un tale passivo che fu necessario un repentino cambio di corsa. Il prezzo piuttosto basso dei viaggi e la totale gratuità per i viaggiatori InterRail subirono per primi il cambiamento con l’introduzione della tariffazione a chilometro e la revoca dell’opzione InterRail, mantenendo però il 30% di sconto. Oltre a questo, sempre nel 1997 venne creata un’apposita compagnia suddivisa al 49% da NSB e al 51% dall’Autorità Trasporti Aurland che si occupasse della gestione della linea. Introducendo un operatore privato e scindendo le responsabilità commerciali dalle responsabilità d’esercizio, NSB poté avviare un piano di ammodernamento della flotta troppo a lungo rimandato per la carenza di risorse.

Oggi la Flåmsbana è la terza attrazione turistica della Norvegia con più di 600.000 visitatori all’anno ed ogni giorno vede fino a 10 partenze nel periodo tra maggio e agosto che si riducono a 4 durante il periodo invernale. Una esperienza unica da non lasciarsi sfuggire assolutamente.

Moldova: treni e paesaggi in una nazione semi sconosciuta

La Moldova è un paese normalmente lontano dalle rotte turistiche europee, probabilmente perché rispetto ad altre mete ci sono meno attrattive e le poche presenti non sono molto conosciute. Tuttavia, nonostante questo, si tratta di un paese da visitare, soprattutto se si vuole approfondire la conoscenza di una nazione posta letteralmente a cuscinetto tra la mentalità europea e quella ucraino/russa.

Ferroviariamente parlando la situazione della Moldova è abbastanza desolante. Allo stato attuale sulle linee gestite dalle CFM - Calea Ferată din Moldova girano pochissimi treni al giorno e anche a varietà di materiale non stiamo messi benissimo. La maggior parte dei treni regionali sono effettuati con le bellissime automotrici Diesel D1 nei colori gialli e rossi datate 1963.

Esse sono caratterizzate da interni molto spartani con i sedili in legno, niente aria condizionata e numero dei posti scritto… sulla cornice dei finestrini (!).
Quelli più “prestigiosi” sono invece effettuati con le D1M che costituiscono la versione modernizzata delle D1. Ricavate da queste a partire dal 2012, sono esistenti in soli 5 esemplari che si caratterizzano per nuovi interni, nuova motorizzazione, aria condizionata e nuovissimo disegno estetico delle cabine.

Gli altri treni sono invece tutti effettuati con impressionanti locomotive di impostazione sovietica e carrozze analoghe. I servizi interni non sono molti e collegano principalmente le popolate città di Chișinău, Basarabeasca e Bălți mentre in proporzione in grande numero sono i servizi internazionali. Treni con varia periodicità collegano la capitale con Bucarest, Odessa, Mosca e San Pietroburgo, viaggiando principalmente di notte e con tempi infiniti.

Anche in questo caso, più che alla comodità si bada molto alla sostanza. Le carrozze utilizzate sono sostanzialmente a scompartimenti aperti in un salone unico, quindi si dorme tutti insieme ma… separati (!). La curiosità consiste nel fatto che gli “scompartimenti” possono essere impostati sia in versione giorno che notte e nel fatto che lato corridoio la versione notte è ricavata da un tavolinetto che girato funge da sezione del letto (!).

Come ovvio, considerato che si tratta di un paese una volta parte dell’Unione Sovietica, lo scartamento della rete ferroviaria è quello largo da 1.520 mm e nessuna linea è elettrificata. L’installazione di pali era iniziata nella zona di Bender ma con risultati non eccelsi per motivi che più avanti vedremo.
Come detto, i convogli in circolazione ogni giorno non sono tantissimi ma questo è facilmente intuibile analizzando il numero dei mezzi a disposizione delle CFM. Sono infatti appartenenti a questa amministrazione solo 66 locomotive Diesel suddivise in 6 gruppi e le 20 automotrici sopra citate. Stop. Peraltro, a nostro modo di vedere, le 66 macchine appena elencate sono effettive solo sulla carta perché alcune, da quanto abbiamo visto, sono poco più che gusci vuoti abbandonati nelle stazioni.

Il traffico merci non è molto frequente e vengono usate le stesse macchine dei treni passeggeri anche se a maggio 2017 era in prova una modernissima TE33A della General Electric che le CFM vorrebbero acquistare per svecchiare il parco rotabili.

Fotografare treni in Moldova è piuttosto semplice se si ha a disposizione il sole, il che spesso è più facile a dirsi che a farsi. I treni regionali si seguono molto facilmente visto che sostano in tutte le stazioni mentre quelli nazionali ed internazionali decisamente meno anche perché ci si trova spesso a guidare su strade in condizioni fatiscenti che non permettono grandi velocità.

Non c’è tanta varietà di livree in Moldova, i locomotori Diesel sono quasi tutti verdi così come le carrozze, tranne quelli in servizio su Bucarest che sono di colore blu. Non sappiamo il motivo di questa diversa tonalità ma ipotizziamo (è solo una ipotesi) che serva per distinguere facilmente quelle che sono destinate al cambio carrelli a Ungheni per circolare su rete rumena a 1.435 mm.

Quel che lascia interdetto sono in realtà le stazioni. Tutte quelle che abbiamo visto sono curatissime e molto ben tenute, la sola cosa che manca sono… gli orari! Spesso gli stessi sono stampati o scritti a mano (!) su fogli attaccati in bacheche, laddove non sono messi fuori dall’impianto con le puntine… E non è raro che siano incompleti, errati o incomprensibili, quasi un segno del fatto che il treno non è, probabilmente, considerato il mezzo di trasporto per eccellenza.

Tra tutti i convogli che abbiamo seguito, uno dei più interessanti è certamente il Chișinău – Odessa che nel suo percorso passa per la Transnistria via Bender, città di cui parlavamo poco sopra. Per chi non lo sapesse la Transnistria è uno stato indipendente de facto non riconosciuto dai Paesi membri dell'ONU, essendo considerato de iure parte della Repubblica di Moldova. Esso è governato da un'amministrazione autonoma con sede nella città di Tiraspol, stazione in cui prima dell’”indipendenza” arrivava l’elettrificazione.

Grazie a diversi voli da numerosi aeroporti italiani, è facilissimo raggiungere Chișinău, capitale del paese e ovviamente centro con maggior numero di abitanti.

L’arrivo nella città è vagamente frastornante. Attraverso un enorme vialone si giunge nei pressi delle famose Porte della Città (palazzoni a schiera che ricordano molto le Vele di Napoli) che non incutono un gran senso di allegria, anche se il clima nell’occasione forse non ci ha aiutato visto che abbiamo avuto modo di vederle per la prima volta durante una uggiosa giornata di pioggia.

Procedendo verso il centro la situazione migliora decisamente e si iniziano a notare i primi monumenti in qualche modo interessanti. Si possono qui ammirare la Porta Sacra del 1841, nota anche come Arco di Trionfo, il Parcul Catedralei, ovvero il Parco della Cattedrale dominato dal principale edificio ortodosso, la Cattedrale della Natività di Cristo che si presenta con la torre campanaria del 1836, il Palazzo del Governo, maestoso edificio di fronte alla Porta Sacra, il Palazzo del Parlamento e il Palazzo Presidenziale. Il mercato dei fiori, sul lato nord occidentale del parco, è aperto giorno e notte.

Si prosegue alla Gradina Publica Stefan cel Mare si Sfint, il parco pubblico, la cui entrata è dominata da una statua di Stefano il Grande, eroe del paese. Nella parte nord orientale si trova il grande Cinema Patria, costruito dai prigionieri di guerra tedeschi nel 1947 e ancora in funzione.

Da vedere perché caratteristico, è anche il Monumento alle cinque armi, il fuoco eterno di Chișinău. Questo monumento, eretto in memoria alla liberazione di Chișinău, fu costruito nel 1975 nell’area del cimitero militare per commemorare il 30° anniversario della vittoria sul nazi-fascismo ed è dedicato ai caduti nella lotta per la libertà della Moldova e della capitale. Al centro di una enorme area si innalza per 25 metri la Piramide delle cinque armi che custodisce la fiamma eterna protetta dalla guardia militare che cambia ogni ora eseguendo il tradizionale “passo dell’oca” di sovietica memoria. Nel 1992 è stato aggiunto un ulteriore corpo monumentale dedicato ai caduti nella guerra di Transnistria. Chișinău è inserita nel libro dei Guinness per ospitare le più grandi cantine sotterranee del mondo. Nei circa 250 chilometri di cunicoli si trovano più di due milioni di bottiglie, soprattutto di vino rosso locale, spesso tenute da parte per i vip.

Uscendo dalla capitale le grandi città si esauriscono quasi del tutto e la natura prende il sopravvento sul cemento. Ovunque sono presenti grandi distese di prati con sparuti villaggi, ognuno caratterizzato dal suo pozzo per l’acqua. Le distese sono talmente spesso prive di abitati che talune stazioni ferroviarie sono raggiungibili solo con minuscole strade sterrate. Ma il bello della Moldova è anche questo e in simili circostanze si denota più che in altre la natura prettamente agricola del paese. Non è affatto difficile imbattersi in mandrie lungo le strade ma anche in carretti guidati da anziani o da bambini o in automobili piuttosto vecchie che a fatica arrancano sulle salite. Quello che però colpisce è la cura del bene comune resa ancora più manifesta dai luoghi di culto che sono sempre in perfetto stato.

Altra cosa che affascina sono inoltre i mercati locali. Quelli più grandi sono organizzati, controllati e in qualche modo “ufficiali” ma quelli più intriganti sono quelli spontanei che sorgono di solito nei pressi delle stazioni.
Tanto a Chișinău quanto a Bălți, frotte di persone si radunano nella piazza antistante l’impianto per vendere i loro oggetti che vanno dai libri usati al cibo. Il tutto viene effettuato semplicemente esponendo la mercanzia su un lenzuolo o sopra alcune casse di legna, in un ambiente decisamente folkloristico. Intendiamoci, nelle grandi città esistono ipermercati esattamente come da noi ma questi aspetti sono estremamente più entusiasmanti da vedere e da fotografare.

 

Il brutalismo sovietico di cui abbiamo fatto cenno per le Porte di Chișinău lo si può ammirare anche nelle altre costruzioni delle città. Moltissime delle case presenti sono a schiera, spesso malridotte anche se curiosamente l’ingresso nei portoni avviene con chiave elettronica.

La popolazione moldava è sempre molto gentile ed è tutt’altro che difficile imbattersi in persone che parlano italiano. A differenza di quanto si possa pensare i giovani parlano un fluente inglese mentre le persone più adulte difficilmente si scostano dal russo.
Grossi problemi non ne abbiamo avuti nella nostra permanenza e i pochi nei quali siamo incorsi si sono risolti alla vecchia maniera. Per quanto sia molto ridotta rispetto al passato, è ancora infatti presente una discreta corruzione da parte delle forze dell’ordine. Va detto che tutto si risolve molto facilmente e con cifre per noi piuttosto irrisorie ma non neghiamo che è un atteggiamento che alla lunga tende comunque a risultare fastidioso. Di solito la cosa si svolge così: si viene fermati per qualcosa di assolutamente risibile o privo di logica che viene contestato come fosse il reato più grave del globo terracqueo. Successivamente il guidatore viene invitato ad entrare in una stanza da solo con colui che lo ha fermato che immediatamente chiude a chiave la porta. A questo punto parte una vera e propria trattativa. Il poliziotto parte con una cifra, il malcapitato di turno la azzera e si finisce inesorabilmente a metà con grandi sorrisi e ovviamente nessuna ricevuta...

  

Da quanto abbiamo avuto modo di vedere, comunque, il paese può essere diviso virtualmente in due con una parte più ricca che è quella della capitale in cui gli abitanti hanno un tenore di vita decisamente più alto rispetto agli altri. Ma come nel resto d’Europa anche in Moldova le cose stanno cambiando. Lavori di riqualificazione urbana e di miglioramento infrastrutturale sono in corso un po’ ovunque anche se unicamente per la rete stradale.

Concludendo, forse la Moldova non è la prima meta da vedere in Europa ma se state cercando un viaggio in cui vedere realtà diverse dalle nostre e non una semplice vacanza, prendete in considerazione questo semi sconosciuto paese.

Tokyo: un viaggio tra Shinkansen e misticismo

Scoprendo l’acqua calda vi confermo sin da subito che il Giappone è un paese meraviglioso che merita senza alcun dubbio di essere visitato almeno una volta nella vita e Tokyo ne racchiude l’essenza più profonda. Il periodo migliore per andare nel paese del Sol Levante è in primavera durante la fioritura dei ciliegi ma in queste poche righe tenterò di segnalarvi le altre cose da vedere se vi trovate nella capitale.

Prima di tutto, se siete qui, vorrete sapere qualcosa in più sui treni. Ovunque vi giriate a Tokyo troverete una stazione ferroviaria o metropolitana con treni che veramente si immagina di vedere solo nei cartoni animati. Gli Shinkansen, i treni proiettile, sono letteralmente uno appresso all'altro e viaggiano sostanzialmente a ritmo continuo durante la giornata. Sfortunatamente il Giappone vede la presenza quasi esclusiva di questo tipo di rotabili che si alternano alle Elettromotrici per servizi regionali quindi scordatevi di base di trovare con facilità la tipica configurazione occidentale locomotiva più carrozze.

Le stazioni di Tokyo sono molto simili alle nostre ma le linee veloci sono separate da quelle lente laddove i convogli non effettuano fermata e solitamente rialzate. L'accesso agli impianti è regolato dall'acquisto di un biglietto ma se entrate per fare foto e poi riuscite vi viene restituito quanto pagato.

Cercando con attenzione, il centro di Tokyo è pieno di locali con terrazze che se frequentati al momento giusto permettono di fotografare gli Shinkansen in tutto il loro splendore. Con un po' di pazienza si alternano un po' tutte le serie, anche se quelle più vecchie e più nostalgiche oggi non sono più in servizio, rimpiazzate da quelle sempre più moderne e con i frontali sempre più affusolati. Trovarsi al cospetto di uno Shinkansen per un occidentale è una esperienza decisamente nuova. Treni simili sembrano usciti da un fumetto e anche se oggi siamo abituati anche noi a frontali sempre più aerodinamici questi sembrano decisamente più avveniristici.

Lo stesso non si può dire per i convogli regionali che sono sostanzialmente dei rotabili privi di gusto estetico anche in funzione del ruolo che devono svolgere. Unica eccezione il NEX - Narita Express, il treno che collega l'aeroporto di Narita al centro di Tokyo che ricorda vagamente i Koploper olandesi con la cabina rialzata e la possibilità di accoppiare più unità con corridoio passante.

Insomma se venite nella capitale del Giappone non avrete difficoltà a tornare con qualche foto di Shinkansen ma dedicate tempo anche a tutto il resto perché come state per scoprire, ne vale davvero la pena. 

Tokyo è una città enorme che alterna grattacieli che sembrano non avere fine a piccoli templi che vi si affiancano quasi sparendo. Non è difficile trovarne in giro per la città, così come non è difficile vedere persone che davanti ad essi si raccolgono in preghiera anche nel bel mezzo della giornata. Un’altra cosa che testimonia la profonda spiritualità dei giapponesi sono gli Ema, piccole tavolette di legno su cui i credenti shintoisti scrivono preghiere o desideri che è possibile trovare appese nei pressi dei templi stessi.

Come ogni capitale che si rispetti anche Tokyo è piena di attrattive turistiche, tutte molto famose, ma tratterò solo quelle che mi hanno più colpito per evitare di vedervi cambiare blog dopo la bellezza di 10 righe.

Una delle più visitate è la Tokyo Tower, una torre per telecomunicazioni e panoramica situata all'interno dello Shiba Park. Grazie a dei rapidi ascensori si arriva ben presto all’osservatorio speciale situato a 250 metri di altezza da dove è possibile dominare con la vista l’intera città. Chi ha progettato la struttura ha pensato bene di realizzare alcune parti del pavimento con vetro trasparente, cosa che permette, a chi non soffre di vertigini, di “camminare” letteralmente nel vuoto. A me, che ne soffro anche salendo su un marciapiede, è stato necessario portarmi giù “di peso”. Io vi ho avvisato.

Altra attrattiva da non perdere è il mercato di Ueno. Come è facile intuire si tratta di una distesa sconfinata di bancarelle di ogni tipo che vendono letteralmente qualsiasi cosa. Souvenir ma anche prodotti tipici e mille sono i ristoranti principalmente a base di sushi che la sera con le loro lanterne arancioni rendono l’atmosfera a dir poco magica. Una cosa che vi servirà certamente per visitarlo è un paio di gambe ben allenate, quello che non vi servirà è invece la carta di credito a meno che non dobbiate usarla per aprire qualche porta stile MacGyver.

Personalmente ho provato a pagare una borsa (si, ci sono uomini etero che comprano borse…) con la carta di credito. La prima reazione del simpatico venditore è stata di sorpresa e la seconda di mandare a chiamare qualcuno che sapesse come farla funzionare. A questa seconda persona se ne è aggiunta presto una terza, una quarta e poi una quinta, tutte con un’idea diversa sul modo in cui interagire con quel curioso rettangolo di plastica. Alla fine, constatato che il capannello di gente che si passava la mia povera carta di mano cresceva ogni minuto esponenzialmente e con la consapevolezza che di quel passo sarei rimasto lì fino al successivo Natale, ho optato per un più amichevole quanto rapido pagamento in contanti, scatenando reazioni di giubilo incontrollato. Se Atene piange, però, Sparta non ride per cui qualcosa di analogo posso dirvelo anche per le carte bancomat. In Giappone, infatti, diversi sportelli funzionano solo in determinate ore del giorno, quindi se alle 3 di notte vi servono degli Yen per pagare qualcosa - e non voglio sapere cosa - correte il rischio di dover trovare soluzioni alternative per risolvere la vostra necessità. Rispetto al bancomat, ovviamente, non siate maliziosi.

Un’altra attrattiva che vi suggerisco di visitare in fretta visto che lo stanno spostando, è il mercato del pesce di Tsukiji. In questo enorme fabbricato avvengono ogni mattina all’alba le aste di pesce ed è possibile vedere scene surreali tra tonni tagliati a metà e invasati che strillano - soldi alla mano - per acquistarli. Assolutamente suggerite delle scarpe chiuse e un ottimo stomaco perché alla lunga l’odore di pesce tende a risultare un filo stomachevole. Giusto un filo.

Un giro che merita va fatto al Palazzo dell’Imperatore per arrivare al quale si può passare per i quartieri più famosi di Tokyo come Shibuya, Shinjuku o Harajuku dove girano le cosplay, ossia ragazze che si vestono come i personaggi dei fumetti ma dove non è impossibile imbattersi anche in personaggi assolutamente degni di nota come questa signora che teneva un attonito cane nel passeggino.

Se siete appassionati di tecnologia Tokyo è una specie di paradiso visto che esistono interi grandi magazzini dedicati all’argomento. Vi stronco però subito ogni velleità perché i prezzi sono simili a quelli che si trovano in Italia con l’aggravante che se si acquista lì si ha anche una fantasmagorica garanzia extra europea molto comoda da far valere in caso di guasto…

I giapponesi sono davvero molto gentili, alle volte anche troppo. All’uscita dei grandi magazzini mi è capitato spesso di vedere un dipendente pagato probabilmente quasi esclusivamente per effettuare un inchino ad ogni visitatore. A tal proposito mi è ancora rimasto il dubbio sul materiale con il quale gli abbiano costruito la schiena, visto che la mia alle volte sembra essere stata presa a badilate anche dopo una banale dormita. Annovero questa cosa tra i “Misteri del Giappone”.

La bellezza di Tokyo è dovuta anche ai suoi parchi e tra tutti merita una visita quello di Shinjuku che però è forse quello più occidentalizzato. Più orientali quelli di Ginza e di Marunouchi ai quali se avete tempo potreste dedicare una visita. Al loro interno è facile imbattersi in chioschi che vendono cibo tra cui ovviamente il sushi sul quale è sempre preferibile puntare visto che sul resto si va letteralmente a fiducia. Un problema notevole è infatti costituito dalla lingua poiché solo le cose più importanti sono tradotte in inglese, idioma peraltro quasi del tutto sconosciuto anche ai giovani. Resta il sempreverde linguaggio dei gesti relativamente al quale peraltro noi italiani risultiamo agevolati di natura.

Sulla voce Wikipedia relativa alla parola “economico” state pur tranquilli che non troverete la cartina del Giappone. Tutto quello che è necessario per sopravvivere ha un costo notevole, tranne il sushi, anche se andando a mangiarlo in ristoranti ad hoc è facilissimo spendere anche 100 euro/cranio.

Il consiglio che mi sento di darvi, per concludere, è comunque quello banalissimo di girare molto e di osservare davvero ogni cosa perché in questa meravigliosa città è facilissimo imbattersi in tutto e nel contrario di tutto. Nel giro di pochi metri si può capitare nel bel mezzo di un tipico matrimonio giapponese e subito dopo essere al cospetto di una automobile con una papera sul tetto che transita sulla strada che conduce al monumento con la fiamma di Hiroshima e Nagasaki...

  

Il viaggio da Roma è senza scalo e dura circa 14 ore. Il ritorno, andando verso occidente, si affronta con più facilità mentre il vero dramma è l’andata, poiché si parte di giorno e si arriva di giorno. Le prime 8 ore passano abbastanza lisce tra una dormita e un film, dopo 10 svanisce l’adrenalina del viaggio mentre dopo 13 ci si porta avanti studiando su carta il Seppuku, l’antico rituale per il suicidio in uso tra i samurai. Per fortuna con un’altra ora si giunge a destinazione altrimenti si avrebbe la forte tentazione di mettere in pratica quanto appena imparato.

Insomma, se il vostro spirito di avventura va oltre la gita organizzata a Casaletto Vaprio con simpatica dimostrazione di prodotti tipici e non necessitate di una nuova batteria di pentole, prendete in seria considerazione il Giappone, potrebbe valerne la pena. Sayonara!!

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