Le FFS nel 2018 hanno organizzato oltre 800 treni speciali e utilizzato per 1.300 volte carrozze di rinforzo. E in Italia?

La flessibilità di esercizio delle FFS è cosa nota: questa si traduce in consueti vagoni "di rinforzo" agganciati all'ultimo secondo prima della partenza del treno in caso di affluenza straordinaria. 

Altra eventualità in Svizzera è l'organizzazione "last minute" di treni straordinari (denominati in gergo "bis" oppure "extrazug" nella svizzera tedesca) che seguono a distanza di blocco il treno principale. 

Questa flessibilità di esercizio è sì dovuta ad un'organizzazione molto efficiente del sistema ferroviario, ma è altresì favorita dalle dimensioni contenute della Confederezione.

Una Confederazione piccola significa turni del materiale più semplificati e tempi di percorrenza "di rientro" assai ridotti. 

Infine, un altro aspetto che favorisce treni e carrozze straordinarie nell'esercizio di ogni giorno è la non obbligatorietà della prenotazione a bordo sulle lunghe percorrenze, così come previsto dal regolamento FFS.

Questa flessibilità ha permesso alle ferrovie svizzere di portare tre milioni di viaggiatori nel 2018 solamente con i treni speciali.

Un bel risultato, non replicabile in Italia per molte ragioni.

Su tutte, l'utilizzo di composizioni bloccate durante tutta la durata dell'orario ed una certa "allergia" alle manovre e all'attività di aggancio/sgancio vagoni.

Troviamo composizioni bloccate (contraddistinte dal simbolo del cerchio bianco con i triangoli arancioni e neri) non solo per le lunghe percorrenze, ma anche per i treni regionali.
Una scelta che "ingessa" il servizio ma rende più pratici la gestione dei materiali e la manutenzioni degli stessi.

Bravi gli svizzeri e noi cattivi?

Assolutamente no.

Quello svizzero è un sistema si virtuoso ma "fortunato": alla proverbiale efficienza svizzera si affianca infatti una fitta rete ferroviaria ma piuttosto contenuta in termini di distanze, materiale rotabile in abbondanza e una gestione delle prenotazioni molto più elastica di quella italiana.

Quello nostrano è un metodo molto meno flessibile ma necessario per un paese che da capo a capo misura circa 1.600 chilometri di binario lineare.