Dopo aver visto il Giruno facciamo un paragone con gli ETR 610, in servizio da anni sulle medesime tratte.

Dopo essere giunto a Bellinzona con il treno Eurocity 358 a bordo di un "Giruno" di SBB, ora provo, sullo stesso itinerario, un ETR 610.

L'ETR 610 è un treno diverso dall'EC 250 "Giruno", principalmente per via della presenza dell'assetto variabile, che lo rende adatto a viaggiare a velocità maggiori su percorsi tortuosi. Gli ETR 610 sono comparsi sull'asse del San Gottardo a partire dal 2010, quando hanno iniziato a sostituire gli ETR 470, primi "Pendolino" politensione e primi mezzi ad assetto variabile ad entrare in servizio su questa relazione.

Nella stazione di Bellinzona attendo l'Eurocity 317 Zurigo-Milano, previsto in arrivo alle 12:59. Il treno giunge in orario al binario 2 ed è una doppia composizione di ETR 610 di Trenitalia (ex-Cisalpino). Il convoglio è composto da due treni ETR 610 in comando multiplo e può ospitare fino a 860 passeggeri in prima e seconda classe.

Salgo a bordo del treno, che si presenta in discrete condizioni di ordine e pulizia. La prima differenza con il Giruno la si riscontra nell'incarrozzamento, che è molto più agevole su quest'ultimo. L'ETR 610, infatti, è un tradizionale treno con vestiboli posti alle estremità delle carrozze e l'accesso avviene con dei gradini. Questo tipo di accesso può definirsi come quello "normale" e risulta agevole per persone normodotate, mentre il Giruno rappresenta un grosso passo avanti in questi termini, con un incarrozzamento davvero molto agevole.

Una volta salito sul treno prendo posto in vettura e si nota subito una grossa differenza in termini di ambienti interni, con l'ETR 610 che presenta uno spazio meno luminoso e più spoglio, con colori leggermente freddi e, in generale, un allestimento meno ricco rispetto al Giruno.

La cosa che si nota maggiormente è l'ambiente meno luminoso e più angusto, fatto dovuto soprattutto alla sagoma ridotta dell'ETR 610, che è tale per via della presenza dell'assetto variabile. L'inclinazione di 8° del treno rende infatti necessario limitare le dimensioni delle casse, che sono rastremate verso l'alto per rimanere all'interno dei limiti di sagoma anche quando il mezzo, viaggiando a velocità elevata in curva, si inclina verso il centro della stessa.

Rispetto all'EC 250 Stadler, gli ambienti, sull'ETR 610 Alstom, sono tutti allo stesso livello e meno porte dividono i vari ambienti. Anche gli intercomunicanti fra le carrozze sono privi di porte e questo agevola molto i movimenti a bordo, pur sembrando garantire livelli di rumorosità simili. L'assenza delle moquette a terra agevola le operazioni di pulizia.

A bordo sono disponibili monitor informativi, annunci audio e prese elettriche a tutti i posti, con standard italiano e svizzero. Non è disponibile la connessione wi-fi mentre è attivo il servizio di ristorazione. Ciascun posto è dotato di un utile monitor che indica l'occupazione e la tratta per il quale lo stesso è occupato, rendendo molto agevole la scelta del posto.

Partiamo in orario e ci dirigiamo verso Giubiasco, per poi risalire verso Bironico e Sigirino affrontando le pesanti livellette del Monte Ceneri. Il treno è silenzioso e stabile. Nelle numerose curve che affrontiamo, l'assetto variabile si attiva ed inclina le casse del mezzo rendendo possibile percorrere le stesse a velocità maggiori rispetto ad un treno tradizionale, anche se le velocità non sono mai molto elevate, per via del percorso comunque molto tortuoso.

L'ETR 610 è un elettrotreno politensione a potenza distribuita, dotato di 8 motori asincroni trifase che sviluppano una potenza totale di 5500 kW. I motori sono sospesi alla cassa e trasmettono il moto all'asse adiacente tramite un albero di trasmissione con giunti cardanici. Il treno è composto da sette vetture, di cui una attrezzata con bar/ristorante è può essere alimentato a 15 kV e 25 kV in corrente alternata e 3.000 V in corrente continua.

Procediamo ora verso Lugano, quindi costeggiamo l'omonimo lago per poi giungere a Chiasso, dove giungiamo alle 13:55. Durante la sosta a Chiasso avviene il cambio di tensione, che in questo caso si avverte a bordo con lo spegnimento delle luci. Ripartiamo poi verso Como e Monza ma anche in questa tratta non raggiungiamo mai velocità molto elevate e fermiamo quindi proprio a Monza per arrivare in orario a Milano Centrale alle 14:50.

In definitiva, dalla prova dei due treni, emerge un migliore livello di qualità per l'EC 250 "Giruno", soprattutto per via dell’incarrozzamento più agevole, e per la spaziosità e la luminosità degli ambienti, anche se va considerato che l'età dei mezzi è diversa.

Gli ETR 610 sono in servizio da oltre 10 anni e progettati nella prima metà degli anni 2000, mentre il Giruno è un mezzo completamente nuovo. In generale, comunque, anche l'ETR 610 offre dei buoni livelli di confort, con qualche carenza negli allestimenti interni dovuta soprattutto ai segni del tempo, come per esempio alcune fodere dei sedili sgualcite o parti degli arredamenti danneggiate.

I tempi di percorrenza sono identici utilizzando i due treni, quindi sembra che l'assetto variabile di cui è dotato l'ETR 610 rispetto al Giruno non faccia la differenza. Questo probabilmente è dovuto al tipo di percorso o ad una gestione che tende a non ottimizzarne le prestazioni.

Testo e foto di Fabrizio Borca

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