Il giorno 19 settembre 2020 faccio un viaggio da Milano a Bellinzona, con lo scopo di provare il treno svizzero "Giruno".

Il programma prevede la partenza da Torino con un treno Frecciarossa e l'arrivo a Milano alle 9:50, in orario per utilizzare l'Eurocity 358 per Basilea, previsto con uno dei nuovi treni EC 250 "Giruno".

Questi treni sono stati recentemente introdotti dalle ferrovie svizzere SBB CFF FFS per espletare le relazioni tra Basilea, Zurigo e Milano, in sostituzione degli ETR 610 finora utilizzati. Da agosto 2020 alcune relazioni sono espletate con questi nuovi treni, fra cui proprio l'Eurocity 358 Milano Centrale - Basilea che vado ad utilizzare. Per il ritorno userò invece un ETR 610, provando così le differenze tra i due mezzi.

Alle 10:20, con 10 minuti di ritardo, il treno per Basilea è pronto alla partenza al binario 7 della stazione di Milano Centrale ed è, come previsto, un EC 250 "Giruno".

Il convoglio, prodotto da Stadler, è un elettrotreno a potenza distribuita formato da 11 vetture e capace di 405 posti di prima e seconda classe.

Il mezzo dispone di quattro carrelli motore per un totale di 6.000 kW ed è alimentabile a 15 kV, 25 kV e 3000 V, potendo così circolare su tutte le reti europee a seconda del tipo di segnalamento installato. La velocità massima raggiungibile è di 250 km/h e lo sforzo di trazione massimo di 300 kN. Il treno non dispone di assetto variabile, essendo pensato per essere utilizzato sulle relazioni che usano i nuovi tunnel di base del San Gottardo e del Monte Ceneri, che eliminano le tratte più tortuose dove l'assetto variabile faceva invece la differenza.

Noto come EC 250 è denominato dal produttore "SMILE" (Schneller Mehrsystemfähiger Innovative Leichter Expresszug) e classificato su rete svizzera RABe 501.

Salgo a bordo del treno, che si presenta in ottime condizioni di ordine e pulizia. L'accesso avviene a raso e le porte di accesso sono ampie, anche se i vestiboli non troppo grandi. La posizione delle porte è inconsueta, queste sono infatti dislocate nella parte paracentrale della vettura e non, come di consuetudine, alle estremità delle carrozze. La soluzione è abbastanza inusuale per un treno a lunga percorrenza, mentre è molto più comune per i mezzi dedicati al trasporto su corta distanza.

Anche l'allestimento interno con pianale basso e parti rialzate in prossimità dei carrelli sembra mutuata dagli elettrotreni per il trasporto regionale, anche se il tutto risulta comunque molto confortevole e funzionale.
L'allestimento interno è ricco di particolari, numerosi monitor forniscono informazioni su itinerario, fermate, posti a sedere, collocazione dei servizi a bordo e occupazione dei posti stessi. I colori ed il sistema di illuminazione rendono l'interno accogliente e confortevole, il climatizzatore mantiene una temperatura adeguata.

I sedili sono abbastanza comodi e foderati in velluto, mentre a terra è presente la moquette. Numerose porte automatiche separano i vari settori, suddividendoli e mitigando l'impatto acustico, ma ostacolando anche leggermente i movimenti a bordo e rendendo l'ambiente meno ampio e luminoso. La finestratura ampia e l'allestimento interno garantiscono comunque un buon livello di vivibilità.

Il treno parte in ritardo di 25 minuti, quindi ci dirigiamo verso Milano Greco Pirelli e Monza, prima fermata prevista. La frequentazione a bordo è molto scarsa, con circa colo il 25% dei posti occupati.

Annunci audio non automatici informano relativamente all'itinerario, servizi a bordo e fermate, ma i monitor di bordo non riportano i ritardi aggiornati in tempo reale né le coincidenze nelle stazioni. I monitor forniscono sempre e solo l'itinerario con gli orari programmati, risultando così poco utili in caso di ritardo, come in questo caso.

Procediamo verso Seregno e Como, dove giungiamo alle 11:18, con 26 minuti di ritardo. Il treno, durante la marcia, è molto silenzioso e stabile, eccezione fatta per alcuni rumori provenienti dagli azionamenti elettronici di trazione, che comunque non sono fastidiosi. Molto buone le prestazioni, con rapide accelerazioni e decelerazioni, anche se spesso le frenate sono un po' brusche.

Superiamo il confine e fermiamo a Chiasso, dove avviene il cambio di tensione, che però non si avverte a bordo, dove luci, monitor e sistemi vari rimangono in funzione. Sul treno sono disponibili prese elettriche standard universale, svizzero e la connessione wi-fi, che funziona solo in territorio svizzero. Si accede alla stessa in maniera semplice e funziona anche nelle stazioni, senza richiedere un nuovo accesso. Il servizio di ristorazione è disponibile in uno spazio dedicato o facendo richiesta al posto.

Procediamo da Chiasso verso Mendrisio e Lugano, costeggiando dapprima il lato est del lago e poi passando sulla sponda ovest attraverso il ponte-diga di Melide. La linea è piuttosto tortuosa e non consente elevate velocità, che si mantengono sempre comprese tra gli 80 e i 140 km/h.
Fermiamo a Lugano e quindi ci immettiamo sulle rampe del Monte Ceneri, lasciando alla nostra destra l'imbocco del nuovo tunnel di base. Da settembre 2020 è attivo il nuovo tunnel di base del Monte Ceneri, una galleria di 15 km che collega Lugano con Bellinzona evitando il tratto particolarmente acclive e tortuoso che stiamo percorrendo.

Procedendo da Lugano verso Bellinzona si nota l'imbocco del nuovo tunnel, che però è usato solo sporadicamente per dei test di prova in vista della attivazione completa che dovrebbe avvenire nel 2021. Da notare che, tra Mendrisio e Giubiasco, la linea è tutta armata con traverse in legno. Attraversiamo la galleria del Monte Ceneri quindi scendiamo verso Giubiasco e Bellinzona, che raggiungiamo alle 12:35.

Il treno Stadler "Giruno" è un mezzo sicuramente molto valido, dalle ottime prestazioni, comodo e funzionale. L'allestimento interno è gradevole, i colori e gli impianti di illuminazione ben studiati, gli spazi interni ben sfruttati e funzionali.

Durante la marcia il treno è silenzioso e stabile, eccezione fatta per alcune fasi di frenatura troppo brusche. La connessione wi-fi garantisce un collegamento veloce e permette un unico accesso anche nei locali di stazione. Gli annunci di bordo non sono standardizzati, ma comprensibili nelle lingue italiano, tedesco, inglese e francese.
I monitor di bordo forniscono numerose indicazioni e sono chiari, indicano anche la posizione del terno e la velocità, ma non lo stato reale ed aggiornato con i ritardi accumulati durante il  viaggio. La mancanza della situazione aggiornata è sicuramente uno dei maggiori punti a sfavore del sistema informativo.

Ottimo l'incarrozzamento, anche se possono esserci alcune difficoltà nell'individuare da bordo le porte di discesa, che non sono indicate in maniera chiara e si mimetizzano nel contesto.

Testo e foto di Fabrizio Borca

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