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Elenco aggiornato: ETR.250

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Elenco aggiornato: ETR.250

Messaggioda Ferrovie.Info » domenica 1 marzo 2009, 22:32

ETR.251-254

ETR 252 Forum.jpg

Sul finire degli anni '50, le FS decisero di ampliare il parco degli elettrotreni con i nuovi ETR.250 che avrebbero dovuto ricalcare i fasti degli ETR.300, la cui consegna era stata ultimata alcuni anni prima con l'ETR.303.
Realizzati in 4 esemplari in occasione delle Olimpiadi di Roma del 1960, questi elettrotreni erano un vero e proprio sunto del massimo dell'ingegneria ferroviaria di quell'epoca.
La genesi degli ETR.250 "Arlecchino" più legata a molteplici fattori: da un lato c'era l'esigenza di estendere il parco degli elettrotreni esistenti, in modo tale che ci fossero delle nuove unità  da affiancare agli ETR.200, dei quali era già  stata decisa la trasformazione in ETR.220, vi era poi l'appuntamento Olimpico, per il quale ovviamente non sarebbero stati sufficienti i tre ETR.300 "Settebello", infine proprio la riduzione della commessa di ETR.300 alla Breda a sole 3 unità  (invece delle 8 previste) aveva lasciato un "vuoto" da colmare.
Venne deciso quindi di realizzare una nuova serie di elettrotreni con una composizione similare a quella che avrebbero avuto gli ETR.220, utilizzando il meglio delle soluzioni progettuali disponibili.
Gli ETR.250 erano elettrotreni composti da 4 carrozze in composizione bloccata articolate su sei carrelli, essendosi scelta la soluzione dei carrelli Jacobs (dove su un solo carrello insistono due vetture) tra le vetture 1-2 e 3-4. In pratica si avevano quindi due "semi-elementi" poggianti ognuno su tre carrelli e collegati tra loro tramite un accoppiatore Scharfenberg. Le vetture 1, 2 e 4 erano destinate ai viaggiatori mentre la vettura 3 era destinata ai servizi (cucina, bagagliaio, dispensa, cabina radio e cabina telefonica). La struttura delle casse riprendeva esattamente quella degli ETR.300 "Settebello", con gli elementi di testa caratterizzati dagli ampi belvedere e dalle cabine di guida rialzate. In particolare, il belvedere della vettura 1 era caratterizzato dalla presenza di un bar e di un divano dal disegno futuristico con 6 posti a sedere.
L'arredamento interno delle carrozze invece era del tipo "a salone unico", disposti in moduli da 6 posti, per un totale di 146 posti a sedere (46 nella vettura 1 e 4, e 54 nella vettura 2). Per l'arredamento venne scelta una soluzione originale, caratterizzando ogni vettura con un colore di base diverso: sedili blu e pannelli grigi per la vettura 1, sedili in rigato marrone e pannelli azzurri per la vettura 2, sedili in rigato verde e pannelli grigi per la vettura 4.
Dal punto di vista meccanico, gli ETR.250 furono i primi mezzi ad adottare i carrelli motori Z 1040 ed i carrelli portanti Zpm 1040, insieme ai V 920 appositamente studiati per i mezzi leggeri ad alta velocità  e che furono poi adottati anche dalle ALe 601 e rimorchi ed in seguito anche dagli ETR.220 e 300. Tutti questi carrelli, aventi un passo di 3.000 mm, adottavano soluzioni estremamente innovative per l'epoca, con particolare riferimento al sistema di sospensione. La primaria era realizzata infatti con coppie di molle ad elica per ciascuna boccola mentre per quella secondaria vennero utilizzati, per la prima volta in Italia, molle e ammortizzatori elicoidali.
I motori di trazione erano 6 del tipo T.165, anche questi progettati dalle FS per l'impiego specifico su questi elettrotreni e sulle ALe 601. Il rapporto di trasmissione di origine era il 34/50, che permetteva di raggiungere una velocità  massima di 180 km/h, limitata poi nell'esercizio ordinario a 160 km/h.
L'ETR 251, prima unità  allestita, venne consegnato ufficialmente alle FS il 23 luglio 1960 (la cerimonia ufficiale si tenne a Bologna Centrale, e l'Arlecchino venne nell'occasione definito dall'allora Ministro dei Trasporti come "un autentico gioiello della tecnica ferroviaria"). Dopo una settimana iniziò il servizio regolare con il prestigioso rapido "Freccia del Vesuvio" tra Milano a Napoli, in doppia trazione con un ETR.200 o 220. Con l'entrata in servizio degli altri 3 "Arlecchino", il rapido passò integralmente agli ETR.250, ai quali venne affidata anche un'ulteriore coppia di rapidi tra Roma e Napoli, in funzione delle esigenze di traffico indotte dalle Olimpiadi del 1960 (ricordiamo che gli ETR.250 vennero costruiti appositamente per l'occasione).
Passato il periodo delle Olimpiadi, il servizio degli "Arlecchino" entrò in turno con quello degli ETR.220, estendendosi così prima alla relazione Milano - Venezia, poi anche su Genova e Trieste.
Tra il 1970 ed il 1971, con l'inserimento degli "Arlecchino" nel gruppo dei mezzi destinati all'alta velocità , vennero apportate una serie di modifiche agli equipaggiamenti di trazione in modo tale da adeguarne le prestazioni alle nuove esigenze di servizio. In particolare, venne installata la frenatura elettrica e la ripetizione segnali, mentre il rapporto di trasmissione divenne il 38/46 tale da consentire una velocità  massima di 200 km/h (in realtà  limitata a 180 km/h nell'esercizio ordinario). Nell'occasione, venne anche eliminato il bar presente nel belvedere di testa, adottando un arredamento identico a quello del belvedere di coda.
Entrati nel parco dei mezzi AV, con l'orario invernale 1973/74 agli ETR.250 venne affidato il "Super-Rapido" Milano - Roma, con una percorrenza di 5h30' senza fermate intermedie e soprattutto senza usufruire della ancora inesistente "direttissima" Firenze - Roma.
Proprio il successo di affluenza portato dalla flotta degli ETR "Alta Velocità " fu però causa del loro progressivo allontanamento da alcune relazioni prestigiose a causa del ridotto numero di posti a sedere offerti.
A metà  degli anni '70 gli ETR.250 persero così la "Freccia del Vesuvio" ed il "Super-Rapido", abbandonando la dorsale Milano - Roma - Napoli (salvo poi il tornarci saltuariamente in occasione di qualche servizio di rinforzo al "Settebello"). I servizi vennero concentrati perlopiù al Nord, in particolare sull'itinerario "Genova - Milano - Venezia - Trieste", sempre in turno con gli ETR.220. Dalla seconda metà  degli anni '80 i servizi si assottigliarono sempre di più, finchè tutti gli ETR.250 furono tolti dal servizio attivo ma vennero comunque mantenuti efficienti come "materiale di riserva".
L'unico utilizzato fu l'ETR.254, che venne assegnato all'effettuazione delle prove della Telettra sul servizio telefonico Terra-Treno.
Nel 1990, in vista di un possibile re-impiego degli elettrotreni, venne decisa la trasformazione della terza vettura con l'eliminazione della cucina e del bagagliaio e la creazione di un ambiente bar e di un compartimento con 24 posti a sedere, inoltre venne eseguita la completa bonifica dall'amianto, vennero installati i vetri Triplex nei belvedere ed i carrelli portanti furono equipaggiati con freni a disco.
Il progetto originario prevedeva che i lavori fossero eseguiti su tutti e 4 gli elettrotreni. I primi due "Arlecchino" da trasformare (ETR.251 e 253) furono inviati alla Fervet per i lavori per l'intenzione delle FS di impiegare questi mezzi su una nuova relazione Roma - Genova a partire dall'orario estivo 1991, ma i due ETR non furono pronti in tempo. Fu l'ultima occasione questa di poter assegnare un servizio regolare agli "Arlecchino". Di lì a breve, infatti, vi fu un completo cambio di indirizzo in seno alle FS sull'impiego degli ETR di sola prima classe, che comportò l'abbandono del progetto di trasformazione di tutti e 4 gli "Arlecchino".
Venne deciso di ultimare i lavori di trasformazione già  iniziati sull'ETR.252 (eseguiti stavolta presso le OGR di Bologna) mentre l'ETR.254 venne accantonato dapprima a Bologna C.le e poi a Voghera.
Tramontata ormai definitivamente l'era dei rapidi di sola prima classe, i tre ETR.250 trasformati vennero assegnati al Deposito Locomotive di Milano C.le e passarono in forza alla neonata divisione Charter per l'effettuazione di treni d'agenzia effettuando compiti a loro assai congeniali.
Nonostante i successi raccolti dalla divisione Charter con questi mezzi, nella seconda metà  degli novanta veniva deciso lo smembramento della flotta degli elettrotreni d'epoca (che era concentrata a Milano C.le) e vennero sospese le riparazioni cicliche.
Con una scelta sconcertante, gli ETR.250 furono trasferiti al deposito di Napoli Campi Flegrei, assolutamente privo di personale ed attrezzature qualificati per la manutenzione di mezzi come gli ETR la cui assenza si fece ben presto vedere nel rapido decadimento a cui gli "Arlecchino" andarono incontro.
Al raggiungimento delle scadenze cicliche, gli ETR.250 furono a mano a mano accantonati, a cominciare dall'ETR.251, poi con l'ETR.252 ed infine l'ETR.253 nell'estate del 1999.
E con gli accantonamenti sono arrivate anche le demolizioni.
Il primo a "cadere" più stato l'ETR.254, che ormai giaceva accantonato da quasi 10 anni, poi nel dicembre del '99 più stata la volta dell'ETR.251.
Rimangono solo il 252 ed il 253, abbandonati in un angolo del deposito di Napoli Campi Flegrei in balia delle intemperie e dei soliti vandali, in attesa dell'arrivo della fiamma ossidrica.
Ancora una volta fa scalpore il fatto che le Ferrovie dello Stato non intendano preservare nemmeno un esemplare di uno dei suoi treni più caratteristici, rappresentativo di una sostanziale parte di storia, cultura ed evoluzione dei trasporti ferroviari nel nostro Paese e che ha saputo come pochi altri dare tanto lustro all'immagine delle ferrovie in Italia in quasi 40 anni di servizio.
Purtroppo, il nostro, più un Paese che dimentica in fretta e che altrettanto in fretta perde le occasioni per valorizzare la sua storia e la sua cultura.
Una provocazione: pensate a cosa potrebbe rappresentare in termini di immagine per le FS e per la valorizzazione del nostro patrimonio artistico una "crociera ferroviaria" lungo le città  d'arte più rappresentative del nostro Paese effettuata con un ETR.250…

Caratteristiche tecniche principali degli ETR.250 "Arlecchino":

Rodiggio: Bo'2'Bo'+2'2'Bo'
Lunghezza totale: 97.250 mm
Interperno: 20.000 mm
Passo dei carrelli: 3.000 mm
Diametro ruote a nuovo: 1.040 mm
Motori di trazione: n. 6 tipo T165
Potenza continuativa: 1.308 kW
Potenza oraria: 1.324 kW
Rapporto di trasmissione: 38/46 (in origine 34/50)
Velocità  max.: 200 km/h (in origine 180 km/h)
Massa in servizio: 195 t
Posti a sedere in origine: 146 (46 nelle carrozze 1 e 4, 54 nella carrozza 2)
Posti a sedere attuali: 170 (46 nelle carrozze 1 e 4, 54 nella carrozza 2, 24 nella carrozza 3)

- Per la data di aggiornamento dell'elenco fare riferimento alla data di ultima modifica presente alla fine dell'elenco stesso.

ETR.251
- Consegnato Giugno 1960
- Demolito03.12.1999

ETR.252
- Consegnato Agosto 1960
- Trasferito il 28.08.2009 da Santhià  a Pistoia per ripristino estetico - precedentemente trasferito 28.06.2002 da Napoli C.F. a Santhià , accantonato presso la ditta Magliola, smembrato in 4 tronconi (interni originali, fu usato camuffato da settebello per la mostra sugli anni 50 in piazza duomo a Milano nel 2005, in quanto l'unico settebello rimasto intero era stato revampizzato nel 1991)
- Attualmente si trova all'interno del capannone della ditta "FD Costruzioni" di Cancello-Arnone posto sotto sequestro giudiziario a causa delle indagini condotte dalla Procura della Repubblica di Napoli che interessano l'azienda in questione per problemi relativi agli appalti per la manutenzione delle carrozze.

ETR.253
- Consegnato Agosto 1960
- Demolito Primo Semestre 2001

ETR.254
- Consegnato Ottobre 1960
- Demolito a Voghera 30 Aprile 1999

- Aggiornato al 24 Maggio 2011 -
Ultima modifica di GabryJ84 il domenica 12 luglio 2009, 15:20, modificato 1 volta in totale.
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