Durante gli anni '40, mentre nel resto del continente imperversava la Seconda Guerra Mondiale, la Svizzera approfittava intelligentemente del suo stato di neutralità per preparare le locomotive elettriche che avrebbero trainato i treni elvetici del futuro.

Gli ingegneri studiarono e misero a punto una locomotiva veloce ad aderenza totale tipo CC con la neonata Ae 6/6 partorita nel 1952 che è stata senza dubbio l’espressione più sofisticata, per l’epoca, di questo rodiggio che faceva finalmente a meno dei carrelli portanti. 
Le locomotive elettriche veloci costruite tra le due guerre mondiali quali ade esempio le nostre E.428, avevano infatti dei carrelli portanti alle estremità che inquadravano gli assi motori. Gli ingegneri degli anni ’20 erano convinti che questo carrello fosse necessario non solo per un buon inserimento in curva ma anche per limitare i movimenti di serpeggio e rollio che potevano affliggere le locomotive alle più alte velocità.

Tuttavia, gli ingegneri svizzeri, con i loro locomotori con rodiggio B0B0 o C0C0 dimostrarono che era possibile viaggiare a più di 120 km/h senza incontrare problemi di stabilità. Negli anni ‘40, infatti, inaugurarono una nuova era con i locomotori caratterizzati da soli assi motori, detti anche "ad aderenza totale". Essi ritennero che 6 assi motori fossero indispensabili per le locomotive veloci e optarono così per il rodiggio C0C0 lasciando invece alle Ferrovie dello Stato il modello B0B0B0 delle nostre articolate, che si inserivano più facilmente nelle curve strette. In italia, infatti, si giunse all'aderenza totale nel 1928 con la E.626, mentre nel 1940 fu consegnata la E.636, una B0B0B0 con 6 assi motori e 2.100 kW di potenza continua.

I motori diretti 16 2/3 Hz delle Ae 6/6 erano identici a quelli delle Ae 4/4 e avevano un diametro piuttosto grande a causa dell‘elevato numero di poli. Per questo motivo avrebbero occupato molto spazio tra le ruote dei carrelli, costringendo ad allungare gli stessi. Tuttavia, come noto, i carrelli lunghi si inseriscono male nelle curve e allora si pensò di collocare i motori in posizione più elevata, sistemandoli parzialmente all‘interno della cassa. Con questa accortezza fu possibile avere carrelli corti e migliorare l‘inserimento in curva ma fu anche necessario dotare i carrelli di barre oscillanti che assicurassero l’aderenza delle ruote e il fissaggio della cassa, e che evitassero la cabrata dei carrelli stessi. Questo sistema consisteva nell‘applicare il punto di trazione sui carrelli nella posizione più bassa possibile, praticamente a livello delle rotaie.

Le Ae 6/6 furono costruite da un consorzio formato dalla SLM di Winterthur (per la parte meccanica) e dalla Brown Boveri (per la parte elettrica), a cui successivamente si sarebbe associata anche la Oerlikon. Nel 1952-53 furono consegnati i due prototipi, numerati 11401 e 11402, che iniziarono un ciclo di prove. La costruzione delle 118 macchine di serie, numerate da 11403 a 11520, iniziò nel 1955 e si concluse nel 1966.

A causa del loro intenso utilizzo sulla ferrovia del Gottardo, vengono spesso soprannominate Gotthardlokomotiven ma divenute col passare del tempo inadeguate anche al traino dei treni passeggeri, a causa della loro bassa velocità massima e della mancanza degli impianti per il telecomando di treni navetta o il comando multiplo, sono state a fine carriera utilizzate al traino di treni merci su linee pianeggianti o per la manovra pesante.

Secondo le attuali norme UIC, le Ae 6/6 sono state riclassificate nel gruppo Ae 610, con numeri Ae 610 401 ÷ 520 venendo però ritirate dal servizio tra il 2002 e il 2013.

CARATTERISTICHE TECNICHE

Rodiggio: C0C0.
Scartamento: 1.435 mm.
Lunghezza: 19.310 mm.
Velocità massima: 125 km/h.
Peso: 120 t.
Alimentazione: 15.000 V c.a. monofase 16 2/3 Hz.
Motori: 6.
Potenza oraria: 4.300 kW.

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