Non si può visitare la Norvegia senza fare un viaggio su quella che certamente è la sua linea ferroviaria più famosa, la Flåmsbana. Per raggiungere questa meravigliosa tratta si può partire con il treno da Oslo o da Bergen e noi, da buoni trainspotter, abbiamo preferito arrivarci dalla Capitale, facendo il giro più lungo e quindi vedendo più paesaggio in treno.

Il viaggio parte dalla stazione di Oslo Sentralstasjon, situata nel cuore della città. Questo impianto, di dimensioni piuttosto generose, è composto da 19 binari, 12 dei quali sono collegati direttamente al Tunnel di Oslo e percorsi anche da treni merci. Lungo le piattaforme è possibile trovare i convogli più interessanti del paese, tra i quali senza dubbio le El.18 (simili alle Re 460 SBB) con carrozze ma anche i curiosi BM73, convogli pendolanti utilizzati tanto per i treni Intercity quanto per i collegamenti con l’aeroporto Gardermoen.

Da uno dei binari di testa il “nostro” convoglio inizia lentamente a muovere verso Asker attraversando dapprima la periferia della Capitale e quindi lasciando gli abitati di cemento in favore della natura più incontaminata che si possa trovare.

L’incedere non è particolarmente veloce e lentamente il treno si lascia dietro prima Drammen, dove inizia a volgere verso nord ovest e quindi Hønefoss. Da questo impianto in poi si iniziano ad aprire alla vista paesaggi sempre più incredibili, di quelli che sembrano esistere solo nelle fiabe.

La ferrovia inizia a costeggiare il tortuoso lago Krøderen che con le sue insenature regala scorci meravigliosi tra montagne innevate anche in estate e distese di acqua limpidissima azzurra e verde. Sarà retorica ma qui davvero cielo e terra sembrano unirsi in una stupefacente armonia.

Dopo 324 chilometri e quasi 5 ore di percorso, si giunge nella stazione di Finse che è la più alta della linea con 1.222 metri sul livello del mare, superata la quale, dopo altri 34 chilometri, si giunge infine a Myrdal, capolinea sud della Flåmsbana.
Questa stazione è piuttosto particolare e merita un approfondimento. Essa è composta infatti dai binari di corretto tracciato della linea appena analizzata, mentre lato Oslo ha la radice da cui si dipana il binario dove si attesa il treno che raggiunge Flåm. Ad esso si accede mediante la medesima piattaforma della linea principale mentre dal lato opposto una passerella in legno apre verso un sentiero percorribile a piedi.

La Flåmsbana, il cui percorso si svolge lungo la stretta valle di Flåm, è in ascesa costante dai 2 m s.l.m. della cittadina omonima fino agli 865,5 m di Myrdal. La pendenza varia dal 28 al 55 per mille, senza uso di cremagliera per tutto il percorso di 20,2 km. Il raggio di curvatura, date le caratteristiche orografiche dell'area, scende fino a 130 m e pertanto la velocità massima della linea è limitata a 40 km/h. Per garantire la sicurezza del trasporto i treni sono provvisti di 5 tipi di freno. La trazione è elettrica dal 1944, a corrente alternata monofase a 15.000 Volt, 16,7 Hz.

Essa contempla lungo il percorso 20 tunnel, un ponte e 8 fermate. Tra tutte merita un cenno Kjosfossen dove il treno sosta per 5 minuti e costruita al fine di mostrare ai turisti le omonime cascate alte 225 metri e Berekvam, situata praticamente a metà della linea ed unica che permette l’incrocio tra i convogli.

La stazione termine è quindi quella di Flåm, eretta nei pressi dell’Aurlandsfjorden. Allargandosi proprio prima del fiordo, essa annovera la presenza di più binari con la possibilità di ricovero di composizioni e carrozze e curiosamente a farle da sfondo c’è sempre qualche imbarcazione passeggeri di grandi dimensioni.

La città omonima è abitata da circa 400 persone e deve tutto al turismo. Al suo interno è presente un hotel e un porto per navi da crociera oltre ad un interessantissimo museo che ripercorre nel dettaglio proprio la storia della Flåmsbana. L’entrata al museo è libera e al suo interno, tra documenti e filmati storici è possibile vedere anche una El.9, una volta in azione sulla linea ed ora perfettamente restaurata.

E furono proprio le El.9 le prime locomotive dell’epoca moderna a lavorare sulla linea. Ordinate in tre soli esemplari alla Thune nel 1940, furono consegnate nel 1942, anche se la loro entrata in servizio venne posticipata a causa dei bombardamenti occorsi durante il periodo bellico. Queste locomotive, comunque, vennero realizzate appositamente per l’esercizio con un grado di prestazione così elevato come quello della Flåmsbana, con un peso assiale di 12 tonnellate e con rodiggio B0-B0. Esse rimasero in servizio sporadico fino al 1989 e regolare fino al 1982, quando le ferrovie norvegesi cominciarono a sostituirle con le El.11 datate 1951, appositamente modificate per l’esercizio sulla Flåmsbana grazie alla dotazione della frenatura reostatica ed elettromagnetica. Sempre a partire dal 1982 vennero inoltre istituiti alcuni servizi diretti tra Flåm e Bergen utilizzando le elettromotrici del Gruppo 69 che però non ebbero vita lunga per colpa della poca vocazione “turistica” delle stesse a causa dei finestrini troppo piccoli e infatti durante gli anni ’90 vennero noleggiate dalle ferrovie dello stato svedesi SJ le elettromotrici serie X10.

A partire dal 1998 il percorso è stato coperto dalle affascinanti locomotive elettriche del Gruppo El.17 di costruzione Henschel con il caratteristico frontale a celata che in doppia simmetrica inquadravano 6 vecchie carrozze B3 rinnovate con finestrini panoramici. Per il treno veniva adottata una livrea verde scuro molto mimetica con le zone attraversate con i convogli che, nonostante appartenessero alle ferrovie norvegesi NSB erano marcati appunto Flåmsbana.

L’utilizzo di due locomotive simmetriche non è dovuto alla acclività della linea ma semplicemente al fine di garantire la reversibilità senza necessità di difficili manovre oltre alla ridondanza in caso di guasto ad una delle due macchine titolari.

A partire dall’estate del 2014 le El.17 sono state rimpiazzate dalle più moderne El.18 in livrea argento e con disegni naturalistici sulle fiancate mentre le carrozze sono rimaste le stesse.

Gli anni ’50 furono senz’altro i migliori per la Flåmsbana, grazie ad un flusso di viaggiatori in continua crescita e all’istituzione di un pacchetto turistico, sponsorizzato dal governo norvegese, chiamato “Norway in a Nutshell”, in cui era compreso anche un viaggio su questa linea. Inoltre, tre volte la settimana, veniva effettuato un servizio diretto su Oslo con una vettura letti. Questo pacchetto, peraltro, è in uso ancora oggi e prevede un itinerario che copre tutte le bellezze naturalistiche della zona usando diversi mezzi di trasporto.

Durante gli anni ’60 il traffico continuò a crescere in maniera costante, superando i 200.000 viaggiatori all’anno fino agli anni ’80, quando giunse un vero boom grazie anche all’inserimento dei servizi lungo la Flåmsbana all’interno del programma InterRail.

A differenza di quello passeggeri, il traffico merci raggiunse il picco durante i primi dieci anni di esercizio della linea, quando la ferrovia veniva utilizzata per il trasporto della quasi totalità dei generi di consumo, dal latte alla frutta che spedita in nave veniva poi trasbordata in treno, parimenti alla posta per la regione dell’Aurland. Questo modus operandi ebbe tuttavia il suo declino a partire dagli anni ’60 in favore del trasporto su gomma giudicato più veloce e remunerativo con la fine dei servizi nel 1983.

Dal punto di vista della gestione commerciale, le NSB mantennero la titolarità della linea fino al 1997 quando la stessa iniziò a generare un tale passivo che fu necessario un repentino cambio di corsa. Il prezzo piuttosto basso dei viaggi e la totale gratuità per i viaggiatori InterRail subirono per primi il cambiamento con l’introduzione della tariffazione a chilometro e la revoca dell’opzione InterRail, mantenendo però il 30% di sconto. Oltre a questo, sempre nel 1997 venne creata un’apposita compagnia suddivisa al 49% da NSB e al 51% dall’Autorità Trasporti Aurland che si occupasse della gestione della linea. Introducendo un operatore privato e scindendo le responsabilità commerciali dalle responsabilità d’esercizio, NSB poté avviare un piano di ammodernamento della flotta troppo a lungo rimandato per la carenza di risorse.

Oggi la Flåmsbana è la terza attrazione turistica della Norvegia con più di 600.000 visitatori all’anno ed ogni giorno vede fino a 10 partenze nel periodo tra maggio e agosto che si riducono a 4 durante il periodo invernale. Una esperienza unica da non lasciarsi sfuggire assolutamente.

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