La storia della E.444.001 può essere considerata virtualmente iniziata l’8 novembre 1967. In occasione della presentazione viene organizzata una corsa prova tra Roma e Napoli sulla linea via Formia.

Il battesimo è tenuto dall’allora Presidente del Consiglio Aldo Moro e dal Ministro dei Trasporti (e futuro Presidente della Repubblica) Oscar Luigi Scalfaro, con le caratteristiche della cerimonia del varo di una nave, con tanto di benedizione e di bottiglia di spumante infranta su un respingente.

Il convoglio del viaggio inaugurale è composto dalla E.444.001, un bagagliaio-postale serie DUIz 93250, una carrozza di prima classe UIC-Y, quattro carrozze di prima classe UIC-X e una carrozza di seconda classe con bar sempre UIC-X. La massa del treno è di 393 tonnellate e la guida è affidata ai macchinisti Arrighi e Pini.

Il TV 33069, parte dal binario 1 della stazione di Roma Termini alle 9.00 precise. Poco dopo la stazione di Campoleone la velocità, già di 160 km/h tra Torricola e Pomezia, arriva ai 175 km/h con tanto di voce che diffonde la comunicazione per tutto il treno. Poco dopo vengono raggiunti e mantenuti i 205 km/h con punte che arriveranno a 207 km/h. Il treno compie il viaggio in soli 88 minuti ad una media di 143 km/h.

Il ritorno come TV 34020 è anche meglio nonostante non si arrivi mai ai 200 km/h. Senza il rallentamento da 60 km/h a Villa Literno, il rotabile copre la distanza tra le due città in 84 minuti ad una media di 150 km/h.

All’evento viene dato ampio risalto dalla stampa. Ne parla il telegiornale e anche i quotidiani spiegando al grande pubblico per la prima volta che le Ferrovie dello Stato sono pronte ad un grande rinnovamento.

Come giustamente evidenziato dal Dr. Ing. Giulio Giovanardi su Ingegneria Ferroviaria – Gennaio 1968, il merito del risultato va ai tecnici del Servizio Materiale e Trazione ed in particolare degli Uffici Studi, che hanno interamente progettato la E.444 ed elaborato le vetture in composizione al treno prova e a quelli addetti ai controlli non distruttivi dei materiali per aver messo a punto sistemi di esame dei vari organi del rodiggio (assili, centri ruota e cerchioni) interessanti la sicurezza dell'esercizio. Non vanno dimenticati i tecnici e maestranze dell'Officina di Foligno che hanno costruito i motori di trazione della locomotiva prototipo ed infine i tecnici e maestranze dell'Officina di Torino per l'assiemamento delle sale montate.

Va tenuto in debita considerazione il contributo apportato dai tecnici del Servizio Lavori e Costruzioni che hanno studiato e realizzato sensibili miglioramenti alla strada ferrata consentendo velocità fino a 210 km/h, da quelli del Servizio Impianti Elettrici che hanno concepito e messo a punto notevoli migliorie alla linea aerea di contatto consentendone il perfetto accoppiamento con il pantografo che ha derivato, nel campo di velocità tra i 150 e 200 km/h, potenze dell'ordine dei 4000 kW ed infine dal personale delle Ditte che hanno collaborato con il personale F.S. per la realizzazione del materiale rotabile e dell'armamento.

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