Abbiamo visto in precedenza le normative che regolavano la circolazione sui binari italiani degli ETR 220, 240 e 250 e quindi degli ETR 300, è dunque il momento di veder quelle dell'ETR 400.

Tutti lo conoscono come ETR 401 o come il primo Pendolino, pochi sanno che la classificazione originale che prevedeva appunto il Gruppo ETR 400 è stata successivamente utilizzata per i Frecciarossa 1000, probabilmente anche per il fatto che quella originale era composta da un esemplare unico.

Parimenti al Settebello, questo treno poteva viaggiare unicamente isolato e quindi non con altri convogli agganciati.

Esso era ammesso a circolare su tutte le linee della rete FS al rango di velocità più esistente sulla linea da percorrere. Il limite di velocità del rango P, poteva essere raggiunto a condizione però che i dispositivi per l'assetto variabile fossero efficienti su tutto il treno.

In caso di guasto che ne avesse impedito il proseguimento con i propri mezzi, l'ETR 401 poteva essere rimorchiato per mezzo dell'apposito dispositivo di accoppiamento rigido, con trazione affidata a locomotiva elettrica o Diesel  pur non superando la velocità massima di 50 km/h.

Essendo sprovvisto di respingenti, l'accoppiamento con la locomotiva di soccorso doveva per l'appunto essere fatto per mezzo di una barra rigida che prevedeva però notevoli accorgimenti. 

Il personale dell'ETR ne doveva curare l'esecuzione usando la massima cautela dopo aver provveduto ad immobilizzare il gancio di trazione della locomotiva di soccorso con l'apposita staffa.

L'unione doveva essere fatta con i rotabili ovviamente fermi e pertanto nessun agente doveva introdursi fra gli stessi durante l'avvicinamento. Inoltre doveva essere collegata la condotta generale del freno tramite lo speciale accoppiamento flessibile in dotazione all'ETR e condizionate le apparecchiature del freno su ogni elemento per consentire il funzionamento su comando della locomotiva di soccorso.

La spinta con la barra rigida era ammessa solo in casi eccezionali per brevi manovre da effettuarsi con opportune cautele nell'ambito delle stazioni e nei depositi locomotive mentre non era in linea.

A titolo di curiosità, vale la pena ricordare una particolare norma che riguardava infine tutti gli ETR. In caso di guasto al banco di manovra anteriore, la guida poteva essere effettuata da quello posteriore senza limitazione di velocità a condizione che fosse efficiente il telefono tra le due cabine di guida e che in quella di testa prendesse posto un macchinista, per il comando del freno continuo e del fischio, ed un agente abilitato ai segnali.

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