Abbiamo visto in precedenza le normative che regolavano la circolazione sui binari italiani degli  ETR 220, 240 e 250 e facciamo un passo avanti vedendo quelle che invece disciplinavano gli ETR 300.

A differenza di quanto visto con gli altri elettrotreni rapidi, i Settebello potevano viaggiare unicamente isolati e quindi non con altri convogli agganciati.

In caso di guasto elettrico che ne avesse impedito il proseguimento con i propri mezzi, gli ETR 300 dovevano proseguire il servizio fino a termine corsa rimorchiati con locomotiva elettrica, possibilmente appartenente ai gruppi E.444, E.447, E.632 ed E.656, allo scopo di evitare il trasbordo dei passeggeri. Quest'ultimo veniva effettuato solo nel caso di un guasto meccanico importante che impedisse fisicamente all'elettrotreno di viaggiare anche rimorchiato, alla velocità normale.

Qualora un ETR 300 avesse dovuto viaggiare rimorchiato da una locomotiva, il Personale di Macchina avrebbe dovuto curare l'esecuzione dell'aggancio e dell'attacco degli accoppiamenti pneumatici e in questo caso il belvedere agganciato al materiale "estraneo" doveva essere sgomberato dai viaggiatori.

Il Settebello poteva essere spinto solo in caso di necessità, purché con il freno continuo attivo. In tal caso era ammessa una velocità massima di 60 km/h come previsto per i treni navetta in caso di guasto al telefono o al comando dello scatto.

Particolare attenzione veniva prestata poi in caso di indisponibilità di un ETR 300 per il servizio. La sostituzione del prestigioso treno, infatti, doveva essere garantita con materiale leggero di tipo adeguato, oppure con locomotive dei gruppi E.444, E.447, E.632 ed E.656 con idonee carrozze di prima classe.

Una ultima curiosità riguardava poi i movimenti di manovra durante i quali gli ETR 300 erano identici agli ETR 250. A causa della loro particolarissima linea estetica e della presenza del belvedere, erano richieste particolari attenzioni durante gli spostamenti in manovra. In particolar modo un agente di macchina doveva prendere posto proprio nel belvedere anteriore nel senso di marcia, subentrando nella sorveglianza dell'istradamento e dei segnali bassi al macchinista.

Egli era anche incaricato di trasmettere a quest'ultimo, per mezzo dell'apposito segnalatore, le necessarie istruzioni per regolare la manovra.

A titolo di curiosità, vale la pena ricordare una particolare norma che riguardava infine tutti gli ETR. In caso di guasto al banco di manovra anteriore, la guida poteva essere effettuata da quello posteriore senza limitazione di velocità a condizione che fosse efficiente il telefono tra le due cabine di guida e che in quella di testa prendesse posto un macchinista, per il comando del freno continuo e del fischio, ed un agente abilitato ai segnali.

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