Il 1983 rappresenta un punto di svolta per l’orario delle Ferrovie dello Stato.

In quell’anno, infatti, viene introdotto sulla Roma – Napoli l’orario cadenzato con l’obiettivo di realizzare tra due località che registravano un notevole flusso di traffico giornalieri, e fra queste e le principali località intermedie, dei collegamenti sistematici e sufficientemente veloci, separando il traffico Roma – Napoli e centri intermedi da quello Nord – Sud in transito.

Vengono così programmati treni a frequenza oraria, dalle 5 alle 21, articolati su 15 coppie di diretti con una percorrenza da polo a polo di 2 ore e 30 minuti e l’effettuazione di 11 fermate intermedie. 
I treni a composizione bloccata, offrono posti di 1a e 2a classe tra i 604 e gli 804, con una capacità di trasporto nei due sensi di circa 21.000 viaggiatori/giorno (oltre 7.500.000 l’anno).
Dopo un primo periodo di inevitabile rodaggio, il sistema ha iniziato ad ingranare trasformandosi, almeno inizialmente, in un successo che non poteva rimanere isolato.

Due anni dopo, infatti, con l’orario estivo del 1985, il cadenzamento viene adottato anche sulle direttrici Torino – Milano – Venezia e Milano – Genova – Ventimiglia. In tutto sono 96 le relazioni servite da treni Intercity, Espressi e Diretti, a frequenza bioraria con ritmi regolari che si ripetono fino a 8 volte al giorno.

Questa nuova offerta viene realizzata ridisegnando completamente tutto l’orario delle linee interessate, individuando le tipologie dei mezzi di trazione e delle carrozze da utilizzare per ciascun livello di servizio, operando un’attenta analisi dei flussi di traffico e, una volta definita la maglia cadenzata, inserendo in essa i treni locali con l’obiettivo di ottenere tracce orario tali da creare anch’esse una sorta di rete cadenzata.

Con l’orario 1987/1989 il candenzamento viene esteso anche sulla Roma – Milano, sulla Bologna –Verona, sulla Bologna – Venezia, sulla Firenze – Foligno, sulla Bologna – Bari e sulla Roma – Ancona.

Nella filosofica che l’ha ispirato, Firenze e Bologna costituiscono le stazioni cerniera della rete Intercity cui fanno capo i servizi affluenti e defluenti per i collegamenti con le linee diramate e con lo stradale tra Firenze – Foligno, Firenze – Roma, Bologna – Milano, Bologna – Verona, Bologna – Venezia, Bologna – Ancona/Bari e Roma – Cassino – Caserta.
Stazione cerniera per i collegamenti tra le località della Roma – Ancona con quelle della Bologna – Rimini – Ancona è invece quest’ultima.

I servizi vengono svolti da treni Intercity, Espressi e da Diretti che, se in alcuni casi assorbono treni locali, in altri determinano la necessità di rivedere non solo l’impostazione dei servizi compartimentali ma anche la loro distribuzione nell’arco temporale.

L’adozione del cadenzamento in Italia recepisce un sistema nato in Germania negli anni ’70 e caratterizzato da una buona riuscita. Esso, tuttavia, nel corso degli anni, mostrerà anche dei difetti o meglio richiederà per funzionare bene dei requisiti indispensabili.

Il primo fondamentale di essi è ovviamente la regolarità dell'esercizio. L'orario integrato, infatti, si basa su coincidenze che richiedono giocoforza che i treni siano rigorosamente puntuali. Se l'utente non ritiene le coincidenze affidabili è portato a non utilizzare le relazioni con trasbordo e quindi a bypassare la funzionalità.

Oltre a questo, il cadenzamento ha dimostrato che affinché esso funzioni è necessaria una ragionevole frequenza e una buona distribuzione durante l'arco di tutta la giornata. In mancanza di questi due requisiti che purtroppo sono spesso assenti su parecchie linee secondarie italiane, i viaggiatori trovano più comodo rivolgersi ad altri mezzi di trasporto.

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