Alcune E.402B hanno avuto una storia diversa dalle altre, una storia durata però soltanto pochi anni.

Le unità 139÷158 sono infatti parte del sottogruppo denominato “Francia”, poiché nelle intenzioni, dovevano essere utilizzate per servizi merci interoperabili  attraverso il valico di Modane.

La prima unità attrezzata per questo tipo di servizio è stata la E.402B.139 che ha iniziato le prime corse prova il 29 luglio 1999 tra Roma e Napoli con il supporto della E.402B.174. Ad esse, si sono susseguiti altri test in Francia sotto la catenaria transalpina dove la macchina ha operato con gli specifici pantografi.

Proprio questa, infatti, era la modifica più evidente apportata alle venti E.402B interessate dal servizio. Tali locomotive furono equipaggiate con 3 pantografi: uno a struttura romboidale tipo ATR 90 per la captazione su linee FS a 3 kV c.c. posto lato cabina B e due monobraccio di tipo asimmetrico dedicati alle linee SNCF, dei quali uno per captazione a 1,5 kV c.c., quindi in continua e l'altro per le reti a 25 kV c.a., quindi in alternata, posti lato cabina A.

Ciascun banco di manovra era dotato di comandi per gestire tutti e tre i pantografi che in caso di avaria potevano essere azionati alternativamente per raggiungere la stazione più vicina e liberare la linea.

Qualora una E.402B “Francia” fosse sotto la catenaria a 1,5 kV c.c. era possibile utilizzare il pantografo a 25 kV c.a. senza limitazione di velocità ma con un assorbimento massimo limitato automaticamente a 1.200 Ampere.

In caso di avaria sotto al 25 kV c.a., invece, era possibile utilizzare il pantografo a 1,5 kV c.c. con la limitazione che era imposta invece sulla velocità massima di 100 km/h visto che lo strisciante aveva dimensioni maggiori e una pressione di spinta superiore.

Sulla rete FS, infine, era consentito l’uso dei pantografi SNCF solo nei depositi e per piccoli spostamenti, unicamente con quello per gli 1,5 kV c.c. e con locomotiva limitata a 10 km/h venendo invece escluso l’uso dello stesso nei tratti di piena linea.

Oltre ai diversi pantografi, la versione "Francia" possedeva anche i dispositivi di sicurezza SNCF, quali VACMA (Veille Automatique Contrôle Maintien d'Appui) e RSO (Répétition Optique des Signaux/KVB Contrôle Vitesse par Balise), l'apparecchiatura RADIO SNCF, il segnalatore d'emergenza tramite lampeggiamento del faro frontale e l'inibizione sabbiere.

Al fine di permettere l’inserimento del fanale di coda previsto dalla normativa delle ferrovie francesi, inoltre, una unità del Gruppo venne anche dotata di una piccola modifica sperimentale realizzata per poter alloggiare sia la segnaletica italiana che, appunto, quella francese.

Le E.402B.140÷146 avevano una ulteriore particolarità, essendo uscite in versione Italia per poi essere in seguito convertite in versione Francia.

Tra le sessioni di prova d’oltralpe si ricorda la E.402B.139 tra aprile e maggio 1999 con test tra Chambery e Digione e con una corsa dimostrativa nel luglio del 2000 tra Modane e Saint-Jean-de-Maurienne. E sempre a questa macchina spetta il primo treno interoperabile Italia – Francia tra Torino Orbassano e Ambérieu trainato il 28 novembre dello sesso anno.

Oltre a questi per la verità sporadici servizi, le macchine di questa sottoserie sono tornate utili anche in Italia. La E.402B.145, ad esempio, ha scortato la E.492.004 durante le corse prova a Castiglion del Lago nella fine del 2000 sulla tratta alimentata a 25 kV c.a. dove ha anche potuto alzare il relativo pantografo. Analogamente la E.402B.139 è stata utilizzata per i primi test lungo la linea Roma – Napoli AV nel novembre 2003.

Tutte le macchine erano assegnate al DL di Milano Smistamento ma il fallimento del servizio interoperabile le ha portate in seguito ad essere usate in turno promiscuo con quelle versione “Italia” fin quando, a partire dal 2010, è iniziata la riconversione in E.402B di serie con la modifica più evidente che ha visto l’eliminazione dei due pantografi monobraccio.

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