Tutti conosciamo il Settebello delle Ferrovie dello Stato, i suoi fasti e la sua storia piena di gloria.

Non tutti sanno, tuttavia, che l'arrivo del treno e i primi periodi di esercizio furono costellati da numerose polemiche, a volte anche roventi. Sulla stampa dell'epoca, infatti, ancora prima che il treno uscisse si cominciò a parlare degli eccessivi oneri sostenuti dalle Ferrovie dello Stato per l'acquisto di questi treni, ognuno dei quali era venuto a costare più di 800 milioni delle vecchie lire di allora, pari a oltre 12 milioni di Euro di oggi.

Si era, peraltro, in un periodo denso di rivendicazioni e di lotte sociali in difesa del posto di lavoro, con l'opinione pubblica che, quindi, era con i fucili spianati pronta a fare fuoco qualora i nuovi convogli avessero fatto fiasco.

E sulle prime sembrò proprio così. Lunedì 30 marzo 1953, il Settebello lasciò la stazione di Milano Centrale per il suo primo viaggio alla volta di Napoli. A bordo erano presenti due interpreti, due hostess, due meccanici, cuochi e camerieri della CIWL che gestiva la ristorazione a bordo, sei macchinisti che ad Arezzo si sarebbero alternati in cabina di guida e il personale di scorta, per un totale di oltre 20 persone.

Nulla di sorprendete, per un treno così speciale, se non per il fatto che i viaggiatori saliti nel capoluogo lombardo erano stati sei, dei quali cinque diretti a Roma e uno a Napoli.

Non andò meglio il giorno successivo poiché al senso inverso, all'arrivo in Centrale avvenuto peraltro in perfetto orario, i viaggiatori dell'Elettro Treno Rapido mischiatisi al folto gruppo del personale non si riuscirono nemmeno a contare.

Del resto, viaggiare sul super-elettrotreno, come veniva definito allora, non era affatto economico. Da Milano a Napoli veniva infatti 13.800 lire, oltre 200 Euro di oggi, mentre da Milano a Roma 10.800 lire, oltre 160 Euro odierni. In pratica si pagava una tariffa di prima classe più il 45% di supplementi vari.

Come prevedibile, furono sollevate numerose obiezioni sull'acquisto di questi convogli, giudicati in prima battuta troppo belli, costosi e futuristici per l'Italia di quegli anni. Stampa e società civile passarono nel giro di breve tempo dagli entusiasmi alle critiche più feroci, che perdurarono fino a quando il 31 ottobre dello stesso anno i due ETR 300 allora disponibili fecero ritorno presso lo stabilimento della Breda.

Una assurdità, se si pensa che solo un giorno prima dell'entrata in servizio, il 29 marzo 1953, il viaggio inaugurale fu seguito da giornalisti italiani e stranieri in pompa magna, corredato dalla presenza delle massime autorità dell'epoca tra cui il ministro Malvestiti, il sottosegretario Mattarella e il Direttore Generale delle FS Di Raimondo.

Come tutti sappiamo, poi, le vicende andarono per fortuna diversamente. L'entrata in servizio del terzo treno e una maggiore familiarità con i convogli da parte del pubblico, oltre al boom economico degli anni '60, fecero entrare questi convogli nell'olimpo della ferrovia, consegnandoli per sempre alla Storia.

Foto in alto e in basso Riccardo Vitali, foto al centro Rinaldo Portalupi

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