Bologna Centrale è al quinto posto per grandezza e volume di traffico tra le stazioni italiane: circa 78 mila mq attraversati in media da 159 mila persone ogni giorno, per un totale di circa 58 milioni l’anno.

Con 700 treni circa al giorno e numerose corse bus urbane ed extraurbane che si attestano nell’area circostante, è collocata in un punto strategico della rete ferroviaria, all’intersezione delle principali direttrici Nord-Sud ed Est-Ovest. L'ingresso della stazione si trova in piazza delle Medaglie d'Oro.

Cenni storici

Inaugurata nel 1876, per la sua collocazione geografica Bologna Centrale costituì fin dalle origini uno dei maggiori nodi della rete ferroviaria nazionale. Il nucleo centrale, progettato dall’architetto Gaetano Ratti dell’accademia Clementina di Architettura, propone un impianto volumetrico regolare con riferimenti stilistici al Quattrocento fiorentino. Le facciate, scandite su due ordini, presentano decori “a bugnato”, mentre il cornicione decorativo, originariamente sormontato dalla torretta dell’orologio, è raccordato al piano stradale con una pensilina sorretta da colonne marmoree, realizzata nel dopoguerra a seguito della demolizione dell’originaria pensilina metallica.

Diversi interventi di ampliamento, come la costruzione nel 1926 dell’ala del piazzale ovest per i nuovi binari di testa e nel 1934 dell’ala est, insieme alle modifiche realizzate nel dopoguerra, ne hanno alterato la pianta e la conformazione.

Ampliamento

La stazione di Bologna Centrale, che oggi dispone di 26 binari, di cui 22 in superficie, ovvero 11 binari principali ai quali si aggiungono 7 binari del Piazzale Ovest e 4 del Piazzale Est[3], più 4 sotterranei, ha visto continui lavori di ampliamento, necessari per far fronte al costante e impetuoso aumento del traffico. Un punto di svolta fondamentale fu l'elettrificazione della linea Porrettana (e conseguentemente di Bologna Centrale) e la costruzione dello Scalo Bologna Ravone per la lavorazione dei treni merci.

La Porrettana, fino al 1934 principale attraversamento ferroviario dell'Appennino, mostrò ben presto i suoi limiti operativi dovuti alle elevate pendenze (fino al 26 per mille) e agli stretti raggi di curva. Le vaporiere erano lente e poco potenti e permettevano uno sfruttamento parziale dell'infrastruttura. Già dal 1902 la "Commissione Colombo" aveva cominciato i lavori per studiare il percorso una linea alternativa fra Bologna e Firenze. I lavori terminarono nel 1908 e gettarono le basi per la costruzione della Ferrovia direttissima Firenze - Bologna via Prato. Lo scoppio della Prima guerra mondiale ne fermò la costruzione e il traffico sulla Porrettana, che doveva portare quasi tutto il traffico militare dal sud verso le stazioni del Veneto e del Friuli, mostrò tutti i suoi limiti pur arrivando a far transitare 70 treni nelle 24 ore: Una performance di tutto rispetto per una linea tanto acclive e tortuosa.

In attesa del termine dei lavori della Direttissima, fu decisa l'elettrificazione della linea Porrettana anche per sottrarre il Paese (stando alla retorica dell'epoca) dal ricatto energetico dei produttori di carbone, materia prima di cui l'Italia è carente. Ovviamente anche Bologna Centrale dovette essere elettrificata e i lavori misero in moto altre forme di espansione e miglioramento della stazione. Il Deposito Locomotive che era stato costruito presso la Strada Comunale Mascarella (oggi Via Stalingrado) fu spostato sul lato opposto di Bologna Centrale dove sorge ancor oggi.

Il vecchio Deposito Locomotive venne parzialmente smantellato e oggi la parte rimanente è sede del Dopolavoro Ferroviario, mantenendo la caratteristica forma ad arco di cerchio. Venne costruito l'edificio Quadrilatero e vi furono dislocati servizi di Movimento, verifica, telegrafo e telefono. Fra il Quadrilatero e il retro dei preesistenti edifici che fronteggiano Viale Pietramellara arrivava un binario che permetteva di scendere dal treno a pochissimi metri dall'uscita laterale dove oggi sono attestati i taxi. In seguito questo binario è stato demolito e l'area è stata coperta da una struttura in vetro e metallo sorretta da snelle colonnine, sempre metalliche, in stile Liberty dando vita al cosiddetto "Transatlantico", ancor oggi dedicato al relax e ai servizi per i viaggiatori.

L'aumento di traffico conseguente all'elettrificazione della Porrettana, rendendo quasi quotidiano il transito di una settantina di treni al giorno sulla linea, creò la necessità di una gestione centralizzata delle informazioni relative e delle decisioni conseguenti.

A Bologna Centrale fu quindi creato il primo "Nucleo Dirigenti Centrali" d'Italia, la cui Prima Sezione prese in carico la gestione del traffico della Porrettana dal 10 aprile 1927. Pochi mesi dopo, dal 30 giugno, la Seconda Sezione si occupò del traffico ferroviario da Modena attraverso Bologna Centrale e fino a Castel San Pietro Terme sulla linea per Ancona, e da Bologna fino a Castel Maggiore e fino a Tavernelle di Sala Bolognese rispettivamente sulle linee per Padova e Verona. Il Reparto Dirigenti Centrali fu attivato dapprima negli uffici dei Dirigenti Movimento e pochi mesi dopo ai piani superiori del Quadrilatero. Qui il Reparto ha operato per i successivi 80 anni fino all'estate del 2007 quando l'intera struttura di gestione del traffico ferroviario dell'Emilia-Romagna e altre linee è stata decentrata nel nuovo fabbricato detto "Ottagono".

Nel 1928 il cavalcavia della Strada per Ferrara fu "spostato" e posto in asse con la nuova Via Indipendenza. Questo permise la costruzione di un altro edificio a est del fabbricato viaggiatori del 1871 e che oggi vediamo ricostruito in stile "anni cinquanta" dopo la devastazione bellica.

Bologna Ravone divenne uno scalo a sé stante, specializzato nel trasporto di merci: i treni che vi giungevano, venivano, se necessario, smontati e ricostituiti in relazione alle direzioni in cui dovevano essere inviati i carri e ripartivano. Per non interferire con il traffico viaggiatori i treni merci vennero dirottati con una serie di Bivi nella "Buca" che passa appunto sotto i binari delle linee dirette a ovest.

La ristrutturazione del 1934

La dislocazione dello scalo di Bologna Ravone a ovest della Stazione Centrale fu uno degli argomenti che venivano portati dagli oppositori alla costruzione della Direttissima che, provenendo dalla valle del Savena prevedeva l'innesto a Bologna sul lato orientale. Il traffico merci avrebbe dovuto di nuovo attraversare una stazione già estremamente attiva. Dopo la ristrutturazione del 1927, un altro pesante intervento ebbe come protagonista la stazione di Bologna Centrale all'interno di un piano organico dell'intera struttura dei trasporti ferroviari nell'area bolognese.

Fu decisa la costruzione di una "linea di Cintura" che avrebbe spostato il traffico merci proveniente da Ancona -sulla linea storica - e da Firenze -sulla erigenda "Direttissima"- direttamente allo scalo merci di Ravone passando a nord della città attraverso la campagna bolognese. In previsione di un traffico molto più denso di quanto poi non si sia verificato era prevista la costruzione di una linea a quattro binari che poi fu limitata a due.

Bologna Centrale vide notevoli miglioramenti alla sua struttura. Eliminata la tettoia, sostituita da pensiline, i binari del piazzale furono aumentati a sedici, di cui quattro già presenti e "di testa" al Piazzale Ovest. Questo permise la partenza e l'arrivo di dieci treni contemporaneamente, fu costruito un doppio binario indipendente che permise lo spostamento dei locomotori dal Deposito ai binari senza gravi intralci al traffico sul lato occidentale. Furono costruite tre Cabine dotate di Apparati Centrali Elettrici che permisero il movimento dei deviatoi e la formazione degli itinerari e degli instradamenti senza intervento manuale a terra. Il movimento di treni e manovre fu reso più agile e sicuro. Le sedi delle linee per Milano, Verona e Porrettana furono rialzate per permettere l'innesto della Linea di Cintura a Ravone. Lo Scalo Derrate di Bologna Arcoveggio, poco a nord del piazzale interno di Bologna Centrale, vide la creazione di grandi impianti frigoriferi che specializzarono lo scalo nel trasporto derrate destinate all'attiguo Mercato Ortofrutticolo.

Altri interventi ferroviari esterni alla stazione ma che permisero una sua migliore gestione furono lo spostamento della linea Adriatica per l'innesto della Direttissima; la costruzione del tratto Bivio Agucchi - Bivio Battiferro che permise lo spostamento del traffico merci proveniente da Padova direttamente a Ravone. Furono inoltre installati, all'interno della sottostazione elettrica, i convertitori reversibili al mercurio che permettevano il recupero dell'energia elettrica generata dai treni percorrenti la Direttissima in discesa. Era infine prevista la costruzione della Stazione di Bologna San Donato. Questo scalo di smistamento, allora la più grande d'Europa, fu attivata nel 1941, lasciando allo scalo di Ravone il traffico merci locale e regionale.

Anche la piazza Medaglie d'oro fu interessata da una ristrutturazione e al centro fu installata una fontana che però venne tolta, a favore dell'attuale sistemazione, dopo un pesante bombardamento che distrusse parzialmente la stazione e una vasta area circostante.

Dopoguerra

Il dopoguerra non portò grandi cambiamenti alla stazione di Bologna Centrale che diventò veramente "centrale" alla città. Bologna infatti si espanse in tutte le direzioni conglobando la stazione che, in cento anni, passò da un centro servizi periferico ad una posizione di estrema vicinanza al centro storico e a molte funzioni economiche.

Le sole innovazioni tecniche di qualche rilevanza ferroviaria non vedono la Stazione come protagonista. Sempre nel Quadrilatero, nel citato Reparto Dirigenti Centrali, nel 1957 si vede la nascita del primo impianto di Comando Centralizzato del Traffico in Italia. Nato negli Stati Uniti nel 1927, il C.T.C. permette agli operatori di gestire decine e a volte centinaia di chilometri di linee ferroviarie senza intervento di personale nelle varie stazioni. Il C.T.C. di Bologna permise a due operatori (D.C.O.) di gestire il traffico dell'intera Linea di Cintura, dove prima erano necessarie decine di Capistazione e Ausiliari. Un altro C.T.C. è poi stato installato sempre nel Reparto Dirigenti Centrali e, nato negli anni settanta per dirigere il traffico della Galleria Appennino ed eliminare la necessità di un capostazione altrimenti costretto a operare per ore dentro la galleria, gradualmente è stato esteso all'intera linea Bologna - Prato.

La strage di Bologna del 1980

Alle ore 10.25 del 2 agosto 1980, un sabato, un ordigno esplosivo venne fatto deflagrare nella sala d'aspetto "di seconda classe" attigua al primo binario. 85 persone rimasero uccise e oltre duecento furono i feriti: in massima parte turisti in transito per le vacanze, ma anche tassisti in attesa di clienti nel piazzale esterno e dipendenti dei negozi e bar della stazione.

L'ala distrutta è stata ricostruita, ma il muro esterno, per fissare la strage nel ricordo, venne solo intonacato, liscio e dipinto con un colore diverso dal resto dell'edificio; il soprastante orologio viene mantenuto fermo alle ore 10.25, momento in cui si fermò per la deflagrazione. Anche la sala d'attesa, ricostruita, presenta nel punto dello scoppio la pavimentazione originale del 1980 con l'avvallamento prodotto dall'esplosione. Inoltre il muro che separa la sala stessa dal primo marciapiede è stato ricostruito con un'ampia "crepa" artificiale chiusa da un inserto in vetro.

Stazione AV sotterranea

Nodo essenziale per il traffico ferroviario nazionale, Bologna Centrale è stata quindi interessata dai lavori dell'alta velocità, dopo l'attivazione tra il 2008 e il 2009 delle linee AV Milano-Bologna e Bologna-Firenze (con treni circolanti con velocità fino a 300 km/h).

Il progetto prevede la costruzione di una stazione AV sotterranea, lunga 642 metri, larga 56 e posta 23 metri sotto il piano attuale, dotata di quattro binari (numerati dal 16 al 19) esclusivamente dedicati ai treni ad alta velocità. L'investimento è pari a 530 milioni di euro.

Per la costruzione della stazione sotterranea sono stati tolti d'esercizio i cinque binari in superficie più lontani dal fabbricato viaggiatori e l'area è stata recintata per permettere i lavori in sicurezza. Ciò ha causato una congestione della stazione per la diminuzione dei binari operativi.

Una serie di interventi palliativi hanno permesso di contenere i disagi senza però eliminarli completamente: tra questi l'aumento fino a 7 dei binari del piazzale ovest, dove sono stati attestati numerosi treni regionali; la creazione dello scalo Bologna Fascio Salesiani dove vengono ricoverati materiali di treni che devono ripartire dopo lunghe soste, e una gestione più accurata del traffico in arrivo e in partenza e la stretta correlazione con i dirigenti centrali delle linee afferenti alla stazione.

Nel giugno 2012 è iniziato il transito all'interno della stazione sotterranea dei treni diretti Roma-Milano che non fermano a Bologna. L'attivazione della nuova stazione sotterranea con servizio viaggiatori è avvenuta il 9 giugno 2013. Il completamento dei lavori nell'estate 2016.

Il nuovo sito della stazione di Bologna Centrale.

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