Nel 2000 un rotabile piuttosto insolito ha attraversato più volte l’Italia, uno di quelli che davvero raramente si vedono sui nostri binari.

Nei primi giorni dell’anno viene infatti consegnato dalla MerMec di Monopoli, vicino Bari, il Roger 1000, una automotrice a cassa unica per la diagnostica e la manutenzione delle infrastrutture ferroviarie della Norvegia.

Si tratta di un rotabile a due carrelli, bimotore e con trasmissione Diesel/idraulica e dotato di una cabina di guida per lato. I carrelli utilizzati sono costruiti dalla Fiat Ferroviaria e curiosamente sono quasi identici sia a quelli adottati dallo sfortunato ATR 410 sia dai Pendolino di seconda generazione come gli ETR 460, 470 e 480.

Il Roger 1000 è dotato di freni elettromagnetici a pattino sui carrelli e dovendo operare in condizioni piuttosto difficili è previsto un impianto di climatizzazione e di sbrinamento con una particolare attenzione alla coibentazione necessaria per resistere alle basse temperature tipiche del paese scandinavo.

La cassa dai profili molto accentuati e diversi da quelli a cui allora è a quel tempo abituata la ferrovia del Bel Paese, è costruita dalla Breda Costruzioni Ferroviarie e anche in questo caso ha una similitudine con i convogli italiani essendo identica sia esternamente che nelle finiture interne a quella utilizzata per le carrozze degli ETR 500.

Il rotabile che viene inizialmente consegnato in una livrea grigio scura con fascia dei finestrini nera, può raggiungere una velocità di esercizio di 160 km/h che diventano 200 km/h quando viene trainato. Il peso è di circa 58 tonnellate mentre la lunghezza raggiunge quasi i 24 metri.

Nonostante sia un mezzo Diesel, il Roger 1000 ha sull’imperiale un pantografo Tipo Shunk WBL 85 con il quale eseguire misurazioni sulla catenaria che non viene però installato subito poiché non autorizzato sulla rete italiana a causa della diversa sagoma.

Oltre che per essere stato prodotto in Italia, il Roger 1000 effettua corse prova sulla nostra rete ferroviaria anche per un accordo tra le parti che prevede che i test per l’omologazione avvengano sui binari nostrani.

Dopo alcune corse nelle linee afferenti Bari, il convoglio si muove in Puglia fino a Foggia e quindi anche sulla rete delle Ferrovie del Sud Est  fino a Martina Franca. Successivamente viene trasferito a Firenze al Centro Dinamica Sperimentale percorrendo la linea Adriatica fino a Bologna peraltro senza effettuare alcun rifornimento di gasolio, grazie alla capienza del suo serbatoio da 1.500 litri di capacità.

Da Bologna, dopo aver destato la curiosità nella stazione Centrale, torna a provare in zona Firenze anche sulla Direttissima spingendosi alla velocità massima di 244 km/h coadiuvato anche da locomotive di Trenitalia come la E.402B.150 e la E.402B.132.

Al termine delle prove il Roger 1000 fa ritorno alla MerMec di Monopoli per l’attrezzaggio definitivo e per ricevere una livrea meno aggressiva con una fascia gialla sotto i finestrini e a circondare tutto il rotabile.

Successivamente viene quindi inviato in Norvegia per essere consegnato alla amministrazione ferroviaria del paese scandinavo, lasciando definitivamente i binari italiani dopo aver destato la curiosità di tutti quelli che hanno osservato questa insolita e avveniristica automotrice diagnostica.

Foto Lorenzo Pallotta e MerMec

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