Negli anni passati, per poca lungimiranza e per una sostanziale mancanza di cultura ferroviaria, molti rotabili delle Ferrovie dello Stato sono stati demoliti nonostante avrebbero meritato una sorte migliore.

Oggi le cose sono cambiate e soprattutto nel corso degli ultimi anni, grazie alla Fondazione FS Italiane, molti mezzi sono stati salvati dalla fiamma ossidrica e rimessi in ordine di marcia o preservati staticamente in qualche museo.

A fronte di questo, che è ed è stato un grande impegno, molto altro c’è però ancora da fare per evitare che preziosi spaccati della nostra storia ferroviaria vadano persi per sempre.

Sappiamo che c’è bisogno di molto tempo e di altrettanto denaro per cui ci sentiamo di proporre questo articolo unicamente come “promemoria” di quello che ancora c’è e che sarebbe bello si preservasse in alcuni casi mantenendolo già da oggi con maggiore cura.

Per prima cosa parliamo dell’ETR 401. Sono stati conservati due elementi su quattro che sono stati anche riportati nella bellissima livrea d’origine.

Si tratta di un passo senza dubbio importante ma siamo dell’opinione che, con relativa calma, si dovrebbero preservare anche gli altri due, magari iniziando da subito a stiparli al coperto.
Sappiamo che si tratta di un rotabile “difficile”, che non potrà tornare fisicamente a circolare ma non essendo nemmeno di composizione particolarmente lunga varrebbe senz’altro la pena salvarlo tutto, anziché solo una parte.
Del resto è il primo “vero” capostipite della famiglia dei Pendolino e non dovrebbe essere difficile trovare una rimessa in grado di ospitarlo per intero, magari in attesa di una collocazione museale.

Proseguendo sul filone elettrico una particolare menzione non può che andare alle ALe 540 di Trieste che sarebbero da rimessare anch’esse al coperto e ovviamente da preservare per treni turistici in zona e non solo, come si faceva peraltro agli inizi del secolo.

Discorso identico vale poi per le otto ALe 601 e rimorchi ferme da anni a Santo Stefano di Magra, sulle quali bisognerebbe intervenire immediatamente prima che gli agenti atmosferici si accaniscano più di quanto non abbiano già fatto.

Si tratta, vale la pena ricordarlo, di mezzi molto versatili, ideali per i treni storici poiché caratterizzati dalla possibilità di realizzare composizioni più o meno robuste a seconda delle esigenze e quindi da salvare in toto e da sistemare meccanicamente adesso che sono ancora disponibili numerosi pezzi di ricambio da prendere dalle demolende ALe 841.

Finché si è ancora in tempo, meglio pensare poi al salvataggio di un complesso di ALe 803. Fra Alessandria, Lecco, Reggio Calabria e Cosenza, quattro pezzi per realizzare una composizione realistica da riportare alla elegante cromia originale non dovrebbe essere difficile trovarli.

Analogamente, poi, non sarebbe sbagliato considerare già ora ad un complesso di ALe 801/940 anche se in questo caso va detto che in un futuro più remoto si potrebbe ricorrere a quelle di LFI circolanti nella zona di Arezzo.

Per quanto riguarda le locomotive elettriche, invece, due sono quelle su cui si dovrebbe agire in fretta. Per prime le E.402 prototipo (001÷005) per le quali sarebbe il caso di non ripetere l’errore della demolizione della E.402.000 mentre per seconde le E.424 Navetta, ovviamente da riportare nella cromia grigio polvere e rosso fuoco delle carrozze MDVE.

 

Arrivando alla trazione termica la nostra attenzione si concentra invece su due elementi in particolare.
Il primo è senza dubbio il TEE Breda che da anni versa in pessime condizioni presso la Magliola di Santhià ed è davvero l’ultimo ricordo del Club più esclusivo d’Europa mentre il secondo riguarda le D.143 “Truman” per le quali si potrebbe pensare di salvare una seconda unità, a ricordo di un Gruppo di macchine lasciate qui addirittura dagli americani alla fine della Seconda Guerra Mondiale.

Per ultime ma non per importanza, sarebbe meglio pensare per tempo alla salvaguardia di alcune carrozze e tra tutte la ex UIC-Y trasformata per il treno soccorso.
Considerando che quella di Napoli è già stata demolita e che quella di Milano è a Prato in condizioni pessime, quella di Firenze potrebbe essere presa in esame essendo ancora integra. Del resto si tratta di uno degli ultimi esemplari di una famiglia di vetture che da noi non ha avuto fortuna ma che ha invece spopolato nell’Europa dell’Est.

Oltre a questo, prima di avviarle tutte a demolizione, sarebbe interessante salvaguardare altre carrozze UIC-X a scompartimenti da riportare sia nel colore grigio ardesia che rosso fegato, sognando, un giorno, di vederle trainare dalla E.444 che verrà ricostruita nei prossimi anni.

 

Analizzando il testo appena scritto si evince che di materiale storico da conservare ce ne è ancora molto.
Ovviamente ogni cosa richiede tempo, fatica e denaro ed è impensabile sperare di poter ottenere risultati immediati. Sarebbe però una buona cosa fare in modo che quanto ancora esistente fosse rimessato e in qualche modo accudito, affinché il tempo e gli agenti atmosferici non complichino più del dovuto le operazioni di ripristino future.

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