Trenitalia attende ormai a settimane il primo dei nuovi treni Rock a due piani che, costruito da Hitachi Rail Italy si pone come segmento su quello dei TAF che peraltro furono costruiti dalla AnsaldoBreda della quale oggi la ditta nipponica ha preso il posto.

I TAF sono stati progettati a partire dal 1993, quindi oltre 20 anni prima rispetto ai Rock e sorge spontaneo un confronto per osservare come si sia evoluta la costruzione dei rotabili ferroviari in questo lasso di tempo.

Entrambi caratterizzati da un allestimento a due piani, i TAF sono costituiti da 4 elementi per un totale di quasi 104 metri. Questa idea della composizione bloccata è stata forse quello che ne ha decretato più di altro un certo insuccesso risultando troppo poco capienti nelle ore di punta e inutili nelle ore di morbida. Un sistema di ovviare al problema si è avuto con i TSR realizzati in varie composizioni da 3, 4, 5 e 6 elementi ma anche qui con qualche difficoltà nel rispetto dei turni.

Con il Rock, Trenitalia riduce le varianti con due configurazioni da 4 e da 5 elementi, una verosimilmente destinata alle linee meno frequentate e una per quelle dove una carrozza in più fa la differenza. Si tratta di un cambiamento molto importante, ad esempio, per le linee afferenti la Capitale, dove i TAF sono spesso stracolmi nelle ore di maggiore affluenza.
Qualora venissero dislocati su queste rotte i convogli da 5 elementi, si avrebbero 136 metri di treno, passando sopra al potenziale inutilizzo nelle ore di minor traffico ma aumentando decisamente il numero di passeggeri trasportati durante le ore di punta. Del resto, i problemi che si ponevano a metà anni '90, con le banchine di numerose stazioni di periferia non sufficientemente lunghe, nel frattempo sono stati risolti, quindi la mossa pare decisamente azzeccata.

Con questo modus operandi si passerebbe dai 469 posti a sedere di un TAF da 4 elementi ai 656 del Rock da 5 unità che grazie ad una intelligente organizzazione interna permettono di elevare non di poco il numero delle sedute. Facendo un conto molto approssimativo, ma che può rendere l'idea, un TAF annovera circa 117 posti seduti in media per elemento che salgono a 131 nel Rock.

All'uscita dei TAF si precisò che non sarebbero stati convogli particolarmente veloci perché si era preferito puntare più sulla accelerazione che sulla velocità massima. Visti i servizi che i rotabili avrebbero dovuto effettuare sembrò allora una scelta azzeccata che poi però in alcuni casi si dimostrò meno corretta di quanto si potesse sperare.
La velocità estremamente ridotta ne limitò ad esempio fortemente l'uso in Direttissima Roma - Firenze dove i convogli alle volte sono stati costretti a girare provocando notevoli rallentamenti a mezzi più veloci.

I 140 km/h di punta erano però il compromesso da accettare per avere un'avvio migliore che infatti permetteva ai TAF di spuntare a 0,7 m/sec², qualcosa di impensabile se si considera che fino ad allora il riferimento erano le ALe 801 dei primi anni '70.

A dispetto di questo, oggi, i Rock non solo sono caratterizzati da una velocità massima di 160 km/h che li equipara ai regionali più veloci, ma godono di una accelerazione pari a 1 m/sec² che li rende perfetti per i servizi che principalmente dovranno sostenere che con soste frequenti necessitano di un notevole spunto.

Abbiamo visto sommariamente (anche perché finora i dati tecnici del Rock sono perlopiù sconosciuti) le migliorie dal punto di vista tecnico ma ovviamente venti anni di differenza portano enormi cambiamenti anche sotto il profilo del comfort. I nuovi Rock avranno poltrone ergonomiche in eco-pelle, prese al posto, ampi spazi per i bagagli e tutte quelle accortezze che lustri di esercizio con i loro predecessori hanno suggerito.

Velocità maggiore, accelerazione maggiore, più capienza e migliore confort per i passeggeri. Tutte caratteristiche che fanno dei nuovi Rock gli eredi molto migliorati degli ormai anziani TAF.

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