La Germania cambia radicalmente il suo volto ferroviario e lo fa con la quarta evoluzione del suo treno di punta, denominato ICE 4.

Con essi, i teutonici si propongono nel corso degli anni di sostituire non solo le normali composizioni ordinarie tanto InterCity quanto EuroCity, ma anche gli ICE di più vecchia costruzione, quindi gli ICE 1 e gli ICE 2.

I nuovi treni, costruiti da Siemens-Bombardier, sono stati inizialmente classificati come ICx con un rebrand che ha avuto logo solo nel 2015 con conseguente classificazione nel Gruppo BR 412.  

L’idea di base di acquisire nuovi treni ha avuto inizio nel 2008 ma si è concretizzata solo nel 2011 quando DB e Siemens hanno firmato un contratto per 130 set ICx, oltre a ulteriori 90 treni da formalizzare in una data successiva, con un'opzione per altri 80 convogli. I treni dovrebbero essere consegnati entro il 2030, con il valore dell'offerta per i primi 220 valutato in circa 6 miliardi di euro. La quota di Siemens è stata stimata in 3,7 miliardi di euro che ha permesso di archiviare il contratto come "il più grande ordine della storia dell'azienda". Nel 2011 Siemens ha assegnato a Bombardier Transportation un subappalto per un valore di 2,2 miliardi di euro.

 

Si tratta di mezzi a potenza distribuita che possono viaggiare in differenti configurazioni. Il contratto iniziale con Siemens, firmato nel 2011, prevede la flessibile configurazione di ogni convoglio con possibilità di essere composto tra 5 e 14 elementi con 24 varianti diverse. Alla fine, due dovrebbero essere le configurazioni base, la K1n da sette elementi dei quali tre motorizzati e la K3s da 12 elementi di cui 6 motorizzati.

La prima versione sarebbe quella usata per sostituire i materiali ordinari con una dotazione di 499 posti a sedere e 230 km/h di velocità massima mentre la seconda dovrebbe prendere il posto entro il 2025 degli ICE 1 e ICE 2 offrendo 830 posti e correndo a 250 km/h. È interessante notare che questi ultimi convogli sarebbero in proporzione più leggeri di circa 20 tonnellate rispetto ai treni sostituiti, con conseguente risparmio di energia di circa il 30%.

Ogni treno sarà in ogni caso caratterizzato da una carrozza ristorante/bistro, uno spazio per le biciclette e un’area per le famiglie.

I convogli K3s saranno destinati al traffico in Germania, Austria e Svizzera, mentre 12 convogli K1n nei Paesi Bassi. DB starebbe valutando di chiedere l’autorizzazione per la circolazione anche in Francia, Lussemburgo, Polonia, Repubblica Ceca e Italia.

 

Le composizioni corte, lunghe poco meno di 200 metri, possono circolare in comando multiplo e hanno una potenza di 4.950 kW, mentre i treni per servizio ad alta velocità non sono previsti per il comando multiplo (lunghezza della doppia composizione da 24 vetture eccedente il limite previsto dalle specifiche tecniche di interoperabilità TSI 2014) e sono lunghi 346 metri per 9.900 kW di potenza massima. La dotazione prevede ovviamente PZB, LZB ed ETCS.

Per la prima volta, i set saranno intitolati a persone fisiche. Il primo a ricevere questa particolarità è stato il numero 9006 che è stato dedicato a Martin Lutero, teologo tedesco e iniziatore della riforma protestante.

I primi servizi di prova hanno avuto luogo tra Amburgo, Würzburg e Monaco e dal prossimo dicembre le prime unità dovrebbero sfrecciare sulla nuova linea AV che unisce quest’ultima città a Berlino.

Con gli ICE 4 le DB fanno un passo indietro nei confronti dell’alta velocità dopo aver appurato che oltre la soglia dei 250 km/h i costi di manutenzione e gestione crescono esponenzialmente. Hanno preferito dunque un treno meno veloce ma dotato di maggiore accelerazione guadagnando in spunto qualcosa di quanto viene perso in velocità.

Foto di Alex Weber e Andre_de - Eigenes Werk, CC-BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=60968966

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