L’Eurofima, società europea per il finanziamento del materiale ferroviario è una impresa finanziaria fondata nel 1955 ed avente sede a Basilea.

Nella prima metà degli anni ’70, quando il parco rotabili di ogni nazione era ancora piuttosto obsoleto e poco uniforme, decise di finanziare la costruzione di un nuovo modello di carrozza unificata europea per treni internazionali di prestigio. Nacquero così le carrozze Tipo Z che per via della società che le finanziò sono state sempre comunemente denominate appunto “Eurofima”.

Queste carrozze furono concepite per avere una qualità superiore alle pur confortevoli e diffusissime carrozze Tipo X, rispondenti a un’unificazione internazionale (UIC) risalente a una decina d’anni prima. Dopo una decina di carrozze Tipo Z prototipo, con le quali vennero saggiate diverse varianti costruttive e d’arredamento, l’Eurofima finanziò la costruzione di 500 carrozze unificate destinate a ben sei reti ferroviarie europee. Tra esse figuravano ovviamente anche le Ferrovie dello Stato alla quale furono assegnate 100 vetture.

Rispetto alle precedenti carrozze Tipo X, le Tipo Z lasciavano ai viaggiatori un maggiore agio negli scompartimenti la cui lunghezza veniva aumentata di 569 mm ed anche la larghezza dei finestrini veniva aumentata col vantaggio di una maggiore luminosità dell’ambiente.

Per contro, avendo mantenuto invariata la lunghezza totale della carrozza veniva sacrificato uno scompartimento rispetto alle Tipo X e quindi veniva offerto un minore numero di posti a sedere.

Dal punto di vista del comfort le carrozze introducevano letteralmente un nuovo standard. Erano infatti dotate di aria condizionata e nei viaggi notturni il viaggiatore poteva usufruire di luci di lettura individuali. I sedili poi, rossi in prima classe e giallo oro in seconda, erano finalmente rivestiti di stoffa, mentre la plastica veniva utilizzata in numerosi altri particolari minori che nelle carrozze Tipo X erano stati realizzati in metallo.

l dieci prototipi delle carrozze Tipo Z, colorati in vario modo, furono sottoposti al un sondaggio fra i viaggiatori che mostrò una preferenza per la livrea arancio, con una fascia grigio chiaro, che era stata proposta dagli svizzeri. Tutto ciò portò alla coloritura unificata ma soltanto Austria, Belgio, Italia e Svizzera l’adottarono.

La Francia ci ripensò velocemente e solo 8 carrozze ricevettero la livrea denominata C1, mentre le altre già dall’origine vestirono la Corail. La Germania si distaccò da questo schema e scelse la classica livrea rosso/crema stile TEE/IC eccetto che per le carrozze prototipo. Al novero della conta, quindi, solo 308 carrozze sul totale di 500 si vestirono quindi di arancione.

I dieci prototipi furono ripartiti tra DB, SNCF e FS. La carrozze erano miste di prima e seconda classe: 4 compartimenti di prima, 6 di seconda, con finestrini da 1.400 mm in prima, e da 1.200 mm in seconda. Guardandole dal lato corridoio, la prima classe era nella parte sinistra delle vettura. Le FS ebbero i prototipi n.8-10 che montavano carrelli italiani: Breda B260 la 000 e 001 e Fiat Y0270 S la 002. Le SNCF avevano i prototipi 6 e 7, con carrelli francesi (Y32), brevissimamente in livrea C1 e poi in livrea Corail. Le DB, infine, ebbero i restanti 5: due (i prototipi 4 e 5) erano in livrea Olympiablau con striscia grigio chiaro ed avevano carrelli Minden-Deutz. Le altre tre erano in livrea blu oceano/crema, e montavano un carrello per tipo (un Y32, un FIAT e un Minden Deutz).

Per la  seguente produzione di serie, DB, FS, ÖBB e SNCF ordinarono 100 carrozze ciascuna, mentre altre 100 furono ripartite tra SBB-CFF-FFS (20) e SNCB (80).

I carrelli delle Tipo Z erano di progetto e costruzione FIAT cosa che portò grande prestigio all’azienda piemontese davanti a un’agguerrita concorrenza europea. Con l’aggiunta di smorzatori antiserpeggio essi consentirono la velocità massima di 200 km/h in tutta sicurezza e confort di marcia.

Nell’unificazione dell’Unione Internazionale delle Ferrovie il Tipo Z fu appositamente diviso in due sottotipi, chiamati Z1 e Z2. Nel gruppo delle Z1 furono comprese le carrozze autorizzate a viaggiare a 200 km/h mentre nel secondo quelle limitate a 160 km/h.

Tutte le carrozze DB di serie furono di prima classe (Avmz 207) e assunsero la livrea che era stata dei TEE e che ora contraddistingueva le carrozze di prima classe degli IC. Le SNCF acquisirono, oltre ai due prototipi, 100 carrozze di prima (A9u), la maggior parte delle quali (92) in livrea Corail, e le restanti otto, destinate al servizio Paris-Bruxelles-Amsterdam, in livrea C1. Anche la Svizzera (SBB CFF FFS) ordinò solo carrozze di prima classe (Am), nel numero di 20. Le ÖBB ordinarono 25 carrozze di prima (Amoz) e 75 di seconda (Bmoz). I belgi (SNCB) ebbero 20 A I6 e 60 B I6: successivamente convertì 15 B in Bc (a cuccette).

Le FS acquisirono, oltre ai tre prototipi ABz menzionati (marcatura 30-90 000 fino a 002), trenta Az (marcatura 19-90 000 fino a 029) e settanta Bz (marcatura 21-90 000 fino a 069) dette UIC-Z Tipo 1975 e che entrarono in servizio tra il 1978 e il 1979. In quegli anno il logo era il classico FS a televisore. Dopo il 1985 fu modificato con quello a losanga. Vennero abilitate ai 200 Km/h a metà anni ’80.

Per quanto riguarda i prototipi, la 61 83 30-90 002 ABz è stata trasformata nel 1985 dalle officine Casaralta in una carrozza per misure elettriche venendo marcata 60 83 99-89 012 Vlme (Vettura Laboratorio Misure Elettriche) ricevendo in epoca più recente la livrea dei treni diagnostici.

La 30-90 001 è stata trasformata nel 1989 in 60 83 99-89 003 Vaud (carrozza audiometrica/dormitorio per l’Unità Mobile Sanitaria mentre per la 30-90 000 era prevista la trasformazione in 60 83 99-89 041 Vif (carrozza istruzione freno) ma la trasformazione non avvenne mai e la vettura fu demolita.

Le carrozze Tipo Z “Eurofima” del parco Trenitalia si distinguono molto facilmente dalle altre per due elementi fondamentali. Per prima cosa è di tipo particolare la maniglia di apertura delle porte di accesso, in secondo luogo, le stesse hanno il finestrino di dimensioni più grandi rispetto alle altre.

Nel corso della loro carriera queste vetture hanno rivestito, in Italia, altre livree oltre alla C1. Nel tempo hanno avuto la bigrigia con filetti gialli, ovviamente l’XMPR e in seguito sia la ESCI che la Frecciabianca fino ad arrivare alla Intercity Giorno di oggi.

Si ringraziano Photorail e Scalaenne – NOTE SPARSE

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